L'un des portiques construits pour percevoir l'écotaxe qui ne serviront à rien. Photo achives AFP

Le 9 octobre, Ségolène Royal, la ministre de l'Ecologie, de l'Energie et du Développement durable, a donné le clap de fin au feuilleton de l'écotaxe poids-lourds. En plein débat sur la loi sur la transition énergétique. Drôle de coïncidence.

Voulue par Bruxelles, prévue par le gouvernement de Nicolas Sarkozy,  la taxe écologique destinée à compenser l'impact des transports routiers sur l'environnement et sur les infrastructures, en abondant l'Agence de financement des infrastructures de transport (Afitf) à hauteur de 450 millions d'euros par an, est définitivement enterrée. Ou, plus élégamment dit :  "ajournée sine die". Un poil de latin, ça fait quand même plus classe.

Soit. Le hic, c'est qu'il va bien falloir payer les futurs travaux d'aménagement pour les trains, trams, bus en site propre, navettes fluviales, et autres canaux, sans oublier l'entretien de nos chères autoroutes qui coûtent un bras à l'Etat, toujours propriétaire, alors que les sociétés concessionnaires privées qui les exploitent se gavent de bénéfices financiers. Alors, combien va coûter cet abandon, et qui va payer?

• Les poids lourds ?

Pas touche au grisbi du transport routier, c'est une affaire entendue. Si les poids lourds, premiers pollueurs et utilisateurs du réseau routier sont exemptés de l'écotaxe, ils vont finalement quand même cotiser un peu au  pot. Le 20 octobre, l'Assemblée a voté la hausse du diesel au 1er janvier 2015 de 4 centimes pour les poids lourds. Cette hausse est en fait, comme pour les automobilistes, composée de deux augmentations distinctes : d’une part, deux centimes, votés l’an dernier dans le cadre de la taxe carbone, dont les camionneurs devaient être initialement exonérés. Et d’autre part, deux autres centimes votés cette année pour compenser le manque à gagner après l’abaissement du périmètre de l’écotaxe, ensuite abandonnée. Cet amendement rapportera 332 millions d’euros qui seront transférés à l'Afitf. Le péage de transit poids lourds, qui devait succéder à l’écotaxe, aurait dû rapporter "540 millions d’euros en régime de croisière", selon le secrétaire d’Etat au budget Christian Eckert.  Il en manque donc 208.  Autre problème : les poids lourds étrangers en transit sont moins sollicités qu'avec l'écotaxe. D'où l'idée d'une vignette spéciale émise par Ségolène Royal, difficilement applicable en terme d'équité selon son collègue des finances, Michel  Sapin. Pourquoi faire simple, quand on peut faire compliqué ?

• Les autoroutes ?

Ségolène Royal aurait bien tenté le coup et on la comprend : les grandes sociétés autoroutières, principalement Vinci et Eiffage, qui se partagent le gâteau et font de faramineux profits en faisant,en outre, travailler leurs filiales du BTP pour les travaux d'entretien des autoroutes, pourraient quand même bien mettre la main à la poche. Par exemple en soulageant le porte-monnaie des usagers qui eux voient le prix du carburant augmenté. Juste le temps d'un week-end gratuit et en baissant de 10% le tarif des autoroutes.  Bonne ou mauvaise sur le plan écologique, l'idée se discute. Car comment faire pour taxer les profits des sociétés autoroutières ? Vu les contrats qui lient l'Etat et les sociétés autoroutières, mitonnés aux petits oignons en 2006 par Dominique de Villepin, premier ministre de Jacques Chirac, inutile d'y penser. L'affaire semble s'orienter vers un nouveau plan de relance des autoroutes, totalement incohérent avec les objectifs de diminution d'émissions de gaz à effet de serre et du trafic routier. Va comprendre.

• Les usagers de la route ?

Gagné. Si l'on tergiverse quand il s'agit de quelques milliers de routiers et de Bonnets rouges, très remontés certes, mais pas entièrement représentatifs de 60 millions de Français, et que l'on doit laisser bien au chaud les sociétés autoroutières faute d'avoir de réels moyens pour revoir les contrats qui les lient à l'Etat, pour les particuliers, aucune hésitation. Si on en doutait encore, c'est à croire que le lobbying du corps électoral dans son ensemble n'existe pas. La première mesure prise pour remplacer le manque à gagner du dernier avatar de l'écotaxe a donc été de procéder à une augmentation de 2 centimes par litre de la taxe sur le diesel.  Ce qui devrait rapporter 800 millions d’euros pour l’Afitf. "Le coût pour les ménages qui ont un véhicule diesel est entre 15 et 30 euros par an", a relativisé la rapporteure générale du Budget Valérie Rabault face aux critiques. Si l'on sait calculer, pour l'Etat, il y aurait même au final un excédent de 592 millions d'euros par rapport à l'écotaxe...  Merci les gentils automobilistes !

• L'Etat ?

C'est compliqué. Sachez seulement que la suspension de l'écotaxe pourrait faire peser un risque de 500  millions d'euros sur l'Etat. Le pool de banques engagées dans le partenariat public-privé et placées sous la garantie de l'Etat est en effet exposé à une perte de 500 millions d'euros ce qui représente la somme allouée au consortium Ecomouv' pour financer l'ensemble de infrastructures nécessaires au prélèvement de l'écotaxe (portiques de contrôles notamment). Les indemnités liées à la résiliation du contrat Ecomouv' s'élevaient au printemps 2013 à plus de 800 millions d'euros...

Une négociation devrait s'ouvrir entre l'Etat et Ecomouv' : bon courage.

Cathy Lafon

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Avec Eolab, Renault veut conduire ses clients en toute sobriété. Photo Renault

Le Salon mondial de l'automobile de Paris a ouvert ses portes le 4 octobre et la grand-messe annuelle de la voiture doit battre son plein jusqu'au 19 octobre. Et ce, dans un contexte délicat pour l'industrie automobile avec le prix des carburants qui augmentent, le diesel dont il faut s'exonérer, la pollution de l'air qu'il faut réduire, les ventes qui baissent et l'âge moyen des acheteurs de voitures neuves qui, lui, augmente (il est désormais de 51 ans).

La voiture de papa n'est plus tendance

Les temps changent : aujourd'hui on covoiture, on autopartage, on loue, on roule avec un vélo, parfois électrique, ou un deux roues motorisé ultra-performant... Le "chic" et le "cool" évoluent et le fait est que la perception de la voiture a changé et que, si elle reste un outil pratique pour se déplacer, elle n'est plus tout-à-fait l'alpha et l'oméga de la clé de la croissance (d'ailleurs en berne) pas plus que l'incontournable symbole de la réussite sociale. On n'en sera que plus attentif aux avancées technologiques en matière d'écologie et de développement durable proposés cette année par les constructeurs, y compris français, qui rivalisent désormais d'ingéniosité pour parvenir à mettre sur le marché "la voiture 100% écolo".  

Renault, à l'avant-garde de la sobriété

Oui, on l'a dit et redit, l'expression est antinomique : par définition, aucun véhicule à moteur n'est "écologique". Mais cette année, il convient de saluer les progrès des constructeurs  automobiles qui ne se contentent plus en matière de développement durable du dogme sacro-saint du véhicule électrique dont on connaît par coeur les pièges écologiques. Parmi eux, Renault, franchit une étape particulièrement intéressante vers une mobilité plus durable. Premier cororico, c'est un industriel français qui propose l'un des modèles "verts" les plus attractifs du Salon parisien. Et deuxième cocorico : il relève enfin le défi essentiel : faire un véhicule essence/hybride, sobre en carburant et léger, au prix abordable d'une citadine diesel et  avec un  bilan carbone exemplaire.  En répondant à la double exigence de sobriété et de basse consommation, le prototype Eolab que Renault présente cette année à Paris fera donc date, ne serait-ce que parce qu'il rompt aussi avec le diesel.

Fini les voitures "obèses", vive la frugalité !

Pour atteindre une basse consommation, les ingénieurs et designers de Renault ont travaillé sur trois objectifs : la masse du véhicule, son aérodynamisme et sa motorisation. L'un des inconvénients du moteur hybride est d'être équipé de batteries lourdes. Le constructeur a donc pris l'option de réduire d'autant le poids de l'habitacle. Tous les différents équipements du véhicule ont suivi la même cure d'amaigrissement  : le moteur, la batterie, les roues, les freins, les sièges, les vitres ou encore l'habillage de l'habitacle. 

Aérodynamisme et sobriété en carburant

Eolab est aussi doté de suspensions variables de façon à limiter au maximum le passage de l'air sous la voiture. A l'arrêt, le véhicule se rehausse pour faciliter l'entrée dans l'habitacle mais, lorsque la voiture commence à rouler, jusqu'à 70 km/h, les suspensions descendent de 25 millimètres afin de limiter le passage de l'air sous la voiture, ce qui améliore son aérodynamique. Au-delà de 70 km/h, la caisse est à nouveau abaissée de 25 millimètres, toujours pour les mêmes raisons. Enfin la motorisation allie un moteur thermique de 3 cylindres à un moteur électrique à aimant permanent qui permet de réaliser 60 kilomètres "zéro émission de gaz à effet de serre", sans avoir recours au moteur thermique.

Résultat : hors batterie, la voiture a ainsi perdu un tiers de son poids, soit 400 kg par rapport à une Clio 4 équivalente de 1,2 tonne et fait 100 km avec 1 litre d'essence.

Vous, l'avez compris, vous ne trouverez pas Eolab chez votre concessionnaire Renault. Mais le constructeur prévoit que, dès 2016, 20 % à 30 % des innovations d'Eolab se retrouvent dans les véhicules de la marque au célèbre losange. Certaines d'entre elles figurent d'ailleurs déjà dans le nouvel Espace, également dévoilé lors du Mondial de Paris. En 2018, ce sera environ 50 % à 60 %. Et en 2022, ce sera la quasi-totalité.

C'est une bonne nouvelle: le véhicule sobre, consommant moins de 2 litres aux 100 kilomètres pour environ 15.000 euros est enfin en vue...

Cathy Lafon

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