Le périphérique parisien. Photo AFP

Le Conseil de Paris s'apprête à voter ce lundi la mise en fonctionnement du péage de transit poids lourds sur le boulevard périphérique, une taxe destinée à succéder à l'écotaxe, impôt vert mort-né. Le point.

Péage transit poids lourds :  de quoi s'agit-il ?

Après l'abandon des ZAPA destinées à réduire les émissions de particules fines et la pollution de l'air dans les grandes villes et après le recul de l'Etat sur la mise en place d'une écotaxe destinée au financement d'infrastructures alternatives au tout routier, le problème de l'amélioration de la qualité de l'air reste quasi entier. Près de 200 projets d'extension de tramway, de lignes de bus à haut niveau de service ou encore d'aménagement ferroviaires et fluviaux restent en rade ou sont menacés de ne pas se concrétiser du tout partout en France, dont 5 dans la région. Et les grandes métropoles de la France, toujours en infraction avec les normes européennes sur la qualité de l'air, continuent de connaître des pics de pollution de l'air, néfastes pour la santé des habitants. D'où l'amendement voté par l'Assemblée nationale le 26 juin dernier,  qui remplace l'écotaxe par un péage de transit poids lourds, initialement prévue pour entrer en vigueur au 1er janvier 2015. Après trois mois de "une marche à blanc" durant l'automne, les camions de plus de 3,5 tonnes devraient être taxés à hauteur de 0,13 euros en moyenne par kilomètre.

Combien la taxe poids lourds doit-elle rapporter ?

Le manque à gagner des recettes de l'écotaxe est de 800 millions d'euros en 2014. Pour l'avenir, c'est environ 1,2 milliards d'euros qui manquerait à l'Hexagone pour financer ses projets d'infrastructures. S'il reste encore 250 millions d'euros à trouver, avec le nouveau péage transit poids lourds, l'Hexagone bénéficierait au total d'une manne de 550 millions d'euros pour l'ensemble du pays. Le grand Paris, quant à lui, devrait percevoir cinq millions d'euros par an. Le boulevard périphérique parisien, ainsi que l'ensemble des autoroutes d'Ile-de-France, fait partie des 4.000 km touchés par ce péage dans l'Hexagone. La capitale se prépare donc à mettre en application le dispositif en commençant par une première "marche à blanc" de trois mois, durant laquelle le système est activé à compter du 1er octobre.  Les camions ne paieront qu'à la mise en oeuvre définitive au 1er janvier 2015. 

Inciter à recourir aux modes de transport alternatifs à la route

Ce péage entend s'attaquer au "transit international" du boulevard périphérique, "source de beaucoup de nuisances pour les riverains", selon Christophe Najdovski, adjoint écolo à la mairie de Paris en charge du dossier (photo ci-contre). En réponse aux critiques sur une possible augmentation des prix, notamment de denrées alimentaires, en région parisienne du fait de ce nouvel impôt, l'élu EELV explique : "le montant de cette taxe est extrêmement modeste" et vise à "inciter le ressort vers les autres modes de transport, ferroviaire ou fluvial".

Bientôt, le retour des ZAPA ?

L'opposition UMP à la mairie de Paris, conduite pour Nathalie Kosciusco-Morizet, ancienne ministre de l'Ecologie, relève que "pendant ce temps, on ne parle pas des  ZAPA", ces zones restreintes, interdites aux véhicules les plus polluants, que voulait expérimenter la droite à l'issue du Grenelle de l'environnement. L'actuelle maire socialiste de Paris, Anne Hidalgo, avait alors appelé à "zapper les zapa", une mesure jugée alors par la gauche antisociale et peu efficace pour l'environnement. Après un mois de septembre de nouveau marqué par un pic de pollution en Ile-de-France, le principe de ces zones urbaines interdites aux véhicules les plus polluants, déclinaison française des LEZ, ferait son retour à Paris. Il devrait même figurer au prochain Conseil de la ville et Anne Hidalgo pourrait compter sur le vote des élus du groupe UMP.

Tout cela est bel et bien. Mais quid de la mise en application du dispositif de la taxe poids lourds sur le reste du territoire ? Elle a déjà été repoussée par le secrétariat d'Etat aux Transports aux "premiers mois de 2015" au lieu du 1er janvier, pour "laisser le temps à la négociation"... Les autres grandes villes de l'Hexagone, victimes elles aussi régulièrement de pics de pollution, vont-elles ré-étudier à leur tour la possibilité d'introduire enfin des zones urbaines de circulation à basses émissions de particules, présentes un peu partout en Europe? Voilà les vraies questions. La seule action de Paris ne suffira pas, en effet, à régler le problème français de la pollution de l'air qui, si elle s'inscrit dans un contexte planétaire (la pollution n'a pas de frontière), ne se résume pas, hélas, aux émissions ponctuelles d'un volcan islandais en éruption...

Cathy Lafon

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Le 11 mars dernier, la tour Eiffel baignait dans un nuage de particules fines : l'air de Paris était devenu irrespirable. Photo archives AFP

Avec cinq initiatives dévoilées ce matin par le "Parisien Aujourd'hui en France",  Paris lance un ambitieux plan anti-pollution qui s'attaque enfin au diesel. Grenoble, deuxième ville la plus écolo de France selon un classement de Terra-Eco publié en mars dernier, devrait lui emboiter le pas.

Réagir et prévenir

Le programme parisien veut améliorer à la fois la prévention et les mesures d'urgence en cas de pollution. Deux mesures doivent permettre de gérer et de réduire plus efficacement les pics de pollution en réagissant plus rapidement. Trois autres sont du ressort de la prévention et ont vocation à améliorer en amont la pollution de l'air dans la capitale, en s'attaquant notamment au diesel. Bien évidemment, ce plan d'action ne dépend pas uniquement de la seule ville de Paris, mais aussi de l'Etat et des prestataires de transports en commun de l'Ile de France. Concernant le diesel, la capitale ne devrait pas rester toute seule. Les députés écologistes ont en effet déposé une proposition de loi, le 6 mai 2014 pour en finir avec ce carburant ultra-polluant, en instituant notamment une taxe de 500 euros sur les certificats d'immatriculation des véhicules neufs dont le moteur fonctionne au gazole.

Le point sur les principales mesures parisiennes.

1. Mieux réagir aux pics de pollution

Des incitations pour laisser sa voiture dès le début du pic de pollution. Actuellement, la gratuité du stationnement résidentiel n'est décrétée que lorsque le seuil d'alerte (80 mµ de particules fines/m3 d'air) est atteint. Le plan municipal prévoit de mettre en place cette mesure, à l'avenir, dès que le seuil dit d'information (50 mµ de particules fines/m3 d'air) sera dépassé. Au deuxième jour de ce seuil, Vélib' et Autolib' seront gratuits. En mars, la mesure avait été efficace, puisque l'utilisation de ces deux modes de transport avait augmenté de 30 à 40 % par rapport à une journée habituelle.

Gratuité des transports en commun à la première alerte. Paris souhaite la mise en place de la circulation alternée (plaques paires ou impaires), qui entraîne automatiquement la gratuité des transports en commun, dès que le seuil d'alerte est susceptible d'être franchi. La leçon de l'expérience du mois de mars, où il avait fallu attendre une bonne semaine de pollution avant que le gouvernement ne décide de mettre en place cette circulation alternée, est tiré.  Une décision qui dépend aussi de l'Etat et du Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif).

2. Plan de sortie du diesel

La fin des bus au diesel.  La Ville de Paris s'attaque enfin au diesel et va demander officiellement à la RATP d'accélérer son plan de sortie du diesel. Pierre Mongin, le président de la Régie, a fixé à 2025 la date de disparition du diesel dans son parc de bus. La Ville de Paris souhaite avancer l'échéance à 2020.

Un plan de sortie du diesel pour les Parisiens. A cette même date, des mesures d'accompagnement financier seront proposées aux professionnels pour changer de véhicule. Les particuliers qui acceptent de se séparer de leur véhicule diesel se verront, eux, offrir un Pass Navigo, pour un an de transport en commun gratuit.  Pour donner l'exemple, la mairie qui reconnait que la mutation des véhicules utilitaires sera longue et compliquée, devrait se séparer de ses véhicules diesels dès cette année.

Prévention de la pollution : le retour de la ZAPA

Le projet d'une zone de basse émission relancée. Les ZAPA (zones d'action prioritaire pour l'air), équivalentes des zones de basse émission européennes (LEZ), avaient été créées par la loi pour l'environnement de 2010. Le dispositif prévoyait la création de secteurs où la circulation des véhicules les plus polluants, dont les diesel, pouvait être limitée, voire interdite. Paris s'était porté candidat avec sept autres grandes agglomérations, dont Bordeaux, à l'expérimentation du système en 2011. Mais, dans la capitale comme ailleurs, les études menées à l'époque avaient fait apparaître d'énormes difficultés techniques et socio-économiques pour mettre en place les ZAPA qui ont été abandonnées par le gouvernement de François Hollande. Paris veut relancer le dossier, en aidant les particuliers qui possèdent des véhicules polluants à s'en passer.

Bientôt, Grenoble

La deuxième ville la plus écolo de France est installée dans une cuvette, où l'air stagne. En 2013, elle a connu cinquante-quatre jours de pollution aux particules fine, essentiellement due à la circulation automobile. Le nouveau maire de la ville, l'écologiste Eric Piolle, a décidé de s'attaquer au problème et prépare un plan anti-pollution qui devrait renforcer les déplacements alternatifs à la voiture déjà très développés, et lutter aussi contre la pollution de l'air due aux chauffages vétustes au bois.

Autant de mesures, comme la gratuité des transports en commun, qui ont leur coût pour les villes et vont peser dans leurs finances. A Paris, la gratuité des transports en commun coûte par exemple 3 à 4 millions d'euros par jour, à l'échelle de l'Ile-de-France. Mais la capitale souligne que ces dépenses permettront d'économiser sur le double coût sanitaire et social de la pollution de l'air, qui a aussi un impact financier. Tout en améliorant la qualité de vie des habitants. Ce qui n'a pas de prix.

Cathy Lafon

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Pour abaisser la pollution de l'air, à Paris, on roule désormais à 70 km/h sur le périphérique. Photo DR

Paris vient de réduire la vitesse sur le périphérique afin de lutter contre la pollution atmosphérique sur son territoire. Un bien petit pas pour l'amélioration de la qualité de l'air qui ne permettra pas de combler le retard de la France en la matière, mais un vrai pas quand même dans la bonne direction. En effet, en 2014, la France n'est toujours pas parvenue à se doter de zones à faibles émissions de CO2.

Pourtant, en Europe, onze pays et deux cents villes restreignent déjà leur accès aux véhicules polluants afin de réduire la pollution. Le point sur le retard français et les bonnes pratiques européennes.

Le périf' parisien à 70 km/h

Annoncée en décembre au lendemain d’un fort épisode de pollution aux particules fines, le 10 janvier est entrée en vigueur la mesure destinée à limiter la pollution atmosphérique sur Paris :  la vitesse maximale sur le périphérique, un axe fréquenté par 1,3 million de véhicules chaque jour, a été abaissée de 80 à 70 km/h. Objectif affiché : faire baisser les polluants produits par la circulation automobile et les diesels de   5% et le nombre d'accidents de de 23%, tout en en faisant aussi reculer la pollution sonore.

Pollution : le cas préoccupant de la France

Depuis le début du mois de décembre 2013, les alertes à la pollution aux particules fines et les pics de pollution se succèdent en France dans la plupart des régions, dont l'Aquitaine et Midi-Pyrénées. Les grandes zones urbaines de l'Hexagone, où les maladies respiratoires sont en augmentation, connaissent des dépassements récurrents des seuils de pollution de l'air admis par l'Europe. Cette dernière envisage désormais d'imposer des plafonds nationaux plus stricts pour les principales sources de la pollution de l'air afin de lutter contre ce "tueur invisible" et d'éviter 58.000 décès prématurés chaque année. La France, pour sa part, est passible d'une amende de 100 millions d'euros dès 2016, si elle ne parvient pas diminuer ses émissions. Des pénalités pour chaque jour de retard jusqu'à ce que les normes de la qualité de l'air soient respectées sont aussi à craindre, pour un possible montant de 240.000 euros par jour.

Et les Zapa ?

Pour réduire la pollution de l'air tricolore,  le gouvernement précédent avait envisagé de doter le pays de Zones d'actions prioritaires pour l'air (Zapa) en restreignant l'accès des villes aux véhicules les plus polluants. Jugée antisociale et pas forcément efficace sur le plan environnemental, la mesure a été jetée aux oubliettes par le gouvernement actuel, sans qu'on ait réellement trouvé une solution alternative satisfaisante.

Les "zones à faibles émissions" européennes

Ailleurs en Europe, des dispositifs beaucoup plus contraignants ont pourtant été adoptés depuis près d'une vingtaine d'années. Près de 200 villes européennes, à travers une dizaine de pays, ont ainsi instauré des zones dont l'accès est interdit aux véhicules les plus polluants : les Low Emission Zones (LEZ), ou zones à faibles émissions. Les LEZ participent à des plans d'action anti-pollution plus globaux, qui proposent aussi des aides financières à l'achat de véhicules plus propres, l'amélioration des réseau de transport public, les restrictions à la combustion du bois... 

La Suède à l'avant-garde

La Suède a été la première à expérimenter en 1996 ce type de mesure. Depuis le milieu des années 2000, d'autres pays, comme l'Allemagne, le Royaume-Uni, ou encore l'Italie, ont suivi. L'Italie du Nord, très industrialisée et urbanisée, compte ainsi de nombreuses zones LEZ. Aujourd'hui, le Danemark, la Belgique,  la Hongrie, l'Autriche, la République Tchèque, les Pays-Bas, le Portugal sont autant de pays qui ont à leur tour mis en place des LEZ, afin de réduire la pollution atmosphérique pour améliorer la qualité de l'air que respirent les habitants, en respectant les valeurs limites de la réglementation européenne sur la qualité de l'air.

Qui est visé ?

Ce sont généralement surtout les poids lourds, les bus et les véhicules encombrants parmi les plus polluants, qui sont visés par les mesures de restriction des LEZ, avant les voitures des particuliers. Les pays élaborent des classifications, valables sur tout leur territoire, mais chaque ville a une marge de manoeuvre pour adapter les règles et déterminer quelle catégorie est autorisée à entrer dans sa zone à faibles émissions et éventuellement, prévoir des dérogations afin d'atténuer les conséquences économiques et sociales pour les habitants, en évitant la double peine pour les foyers les plus modestes qui n'ont pas les moyens de changer leur véhicule pour une voiture plus propre.

Est-ce que ça marche ?

La pollution ne disparaît pas d'un coup de baguette magique. Mais en Suède, Stockholm, dix ans après avoir mis en oeuvre ses mesures de restriction, avait réduit en 2007 ses émissions de dioxyde d'azote de 4%, d'hydrocarbures de 21% et de particules fines de 19%.  Depuis, la ville est passée à la vitesse supérieure en implantant un péage urbain.

La pollution n'est pas une fatalité

La pollution n'est ni une fatalité, ni un mal inéluctable. On peut la faire reculer. En revanche, l'exemple de nos voisins européen montre qu'il faut en passer par des mesures contraignantes, en les accompagnant socialement. Et, de même que les petits ruisseaux qui font les grandes rivières, chaque mesure en matière de lutte contre la pollution de l'air, aussi "petite" semble-t-elle être, ne saurait être tenue pour quantité négligeable.

Cathy Lafon

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