Christian Troadec, maire divers gauche de Carhaix (Finistère) et leader des « bonnets rouges », a appellé le 22 décembre à soutenir le combat des anti-aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Photo archives AFP

Le père Noël a oublié les opposants au projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Lande. Peut-être n'ont-ils pas été assez sages ? Une nouvelle étape du projet controversé d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, a en effet été franchie le week-end dernier, avec la publication d'arrêtés autorisant des travaux environnementaux préalables à la construction de la plateforme aéroportuaire.

Après le feu vert de Bruxelles, c'est un nouveau coup dur pour les opposants qui contestent l'utilité économique du projet et dénoncent le désastre environnemental qu'il représente.

Feu vert de Bruxelles

Le 20 novembre dernier, la Commission européenne a donné hier son feu vert à l'aide octroyée par l'état français pour la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. La subvention de 150 millions d'euros octroyée par les autorités françaises à la société Aéroports du Grand Ouest, filiale du groupe Vinci, pour la réalisation du futur aéroport « est compatible avec les règles de l'UE relatives aux aides d'état », a estimé la Commission européenne dans un communiqué. « Le projet d'aéroport permettra notamment d'améliorer la desserte régionale sans entraîner une distorsion indue de la concurrence dans le marché intérieur européen », a indiqué la Commission, gardienne de la concurrence en Europe qui insiste : ce projet « contribue à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun en répondant à la saturation des infrastructures existantes ».

La question environnementale en suspens

En septembre, la Commission avait déjà renoncé à ouvrir une procédure d'infraction contre la France comme le demandaient les opposants au projet. Le dossier n'est cependant pas clos. La Commission cherche toujours à s'assurer que le projet d'aéroport est compatible avec la législation européenne en matière environnementale.

Le projet se fera

La porte-parole du gouvernement, Najat Vallaud-Belkacem, n'a pas confirmé dimanche 22 décembre que l'aéroport du Grand Ouest entrerait en service en 2019 comme l'avancent les défenseurs du projet. «Donner le calendrier précis, c'est un peu prématuré car les opposants à ce projet peuvent toujours porter des recours en justice» , a-t-elle déclaré au Grand Rendez-vous Europe1/Le Monde/iTélé. La ministre a néanmoins affirmé que le projet se ferait. « Après une étape de dialogue qui a duré ces derniers mois et pendant laquelle l'utilité publique du projet a été confirmée, confortée, il est temps maintenant de passer aux travaux préalables à la réalisation du projet » , a-t-elle prévenu.

Les Bonnets rouges à la rescousse?

Le leader des Bonnets rouges en pointe de la contestation contre l'écotaxe, le maire divers gauche (DVG) de Carhaix (Finistère),  Christian Troadec, a appelé à une mobilisation générale contre le projet de Notre-Dame-des-Landes, notamment lors de la manifestation prévue le 22 février à Nantes. « Cette manifestation sera l'occasion de réaffirmer outre l'opposition à ce projet inutile, la nécessité d'un véritable aménagement du territoire breton qui passe par une vraie régionalisation et la réunification administrative des cinq départements bretons » , a-t-il dit. Une proposition (ou une récupération) qui n'est pas du goût de tout le monde : les historique du mouvement anti-aéroports et les écolos n'ont pas vraiment apprécié le combat des Bonnets rouges contre l'impôt vert de l'éco-taxe.

La mise en garde d'Europe Écologie-Les Verts

De son côté, le parti politique écolo, EELV, a  mis en garde le gouvernement auquel il appartient « contre un passage en force » et a réaffirmé que sa formation soutiendrait « les actions visant à empêcher toute action irréversible sur le terrain » .

Pour Notre-Dame-des-Landes, en 2014 comme en 2013, ce sera chaud devant.

Cathy Lafon

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La rocade bordelaise embouteillée aux heures de pointe Photo archives "Sud Ouest"

Depuis le début du mois de décembre, les alertes à la pollution aux particules fines et les pics de pollution se succèdent en France dans la plupart des régions, dont l'Aquitaine et Midi-Pyrénées. Les agences de la qualité de l'air préviennent et informent les populations, sans qu'aucune mesure concrète entraînant la réduction de la circulation automobile ne soit jamais prise. Pas vraiment bon pour la santé.

La "possibilité" de la circulation alternée

Ca va (peut-être) changer. Le gouvernement, qui vient tout juste de décider de limiter la vitesse sur le périphérique parisien à 70 km/h à partir de janvier, s'intéresse désormais à la circulation alternée comme mesure d'urgence.  A l'issue d'un Comité interministériel de la qualité de l'air (CIQA), Philippe Martin, le ministre de l'Ecologie, a annoncé hier qu'il voulait instaurer en 2014, la possibilité de mettre en place la circulation alternée lors des pics de pollution aux particules fines et aux oxydes d'azote (NOx), selon les numéros de plaques d'immatriculation des véhicules. Cette mesure, qui autorise les véhicules dont le numéro est pair à circuler les jours pairs et idem pour les véhicules impairs, ne concerne pour le moment que pour les pics de pollution à l'ozone. Dès janvier 2014, une table ronde avec les collectivités locales et les autorités organisatrices de transport, devrait être mise en place, afin d’étudier les modalités de cet élargissement aux pics de pollution aux particules fines.

L'Europe veut éviter 58.000 décès prématurés par an

Il n'y a vraiment pas de hasard dans la vie. Le même jour, la Commission européenne a proposé d'imposer des plafonds nationaux plus stricts pour les principales sources de la pollution de l'air afin de lutter contre ce "tueur invisible" et d'éviter 58.000 décès prématurés chaque année. Sur ce sujet récurrent, l''Europe finit donc par s'agacer. "Il s'agit de donner un prix à la vie humaine", a expliqué au cours d'une conférence de presse à l'AFP le commissaire à l'Environnement Janez Potocnik, visiblement exaspéré par les questions sur le coût de ces propositions. "Nous voulons faire appliquer le principe du pollueur-payeur. Il y a toujours quelqu'un qui paie, et malheureusement, aujourd'hui, ce n'est pas celui qui pollue", a-t-il déploré.

Réduire les normes des plafonds d'émissions pour les principaux polluants

La Commission propose ainsi aux Etats membres de l'Europe d'établir de "nouveaux objectifs de qualité de l'air pour la période allant jusqu'en 2030", de "réduire les plafonds nationaux existants pour les six principaux polluants" et de "légiférer pour réduire la pollution émanant des installations de combustion de taille moyenne". Le train de mesures européen actualise la législation en vigueur et réduit encore les émissions nocives de l'industrie, du transport, des installations de production d'énergie et de l'agriculture, en vue de limiter leur impact sur la santé humaine et sur l'environnement. Avec pour objectif d'éviter environ 58.000 décès prématurés en 2030.

La procédure d'infraction européenne est lancée pour les Etats pollueurs, dont la France

Il y a juste un léger détail. Un certain nombre d'Etats membres, dont la France, ne parviennent déjà pas à respecter les normes actuellement en vigueur pour les concentrations de particules fines, le dioxyde de soufre, le plomb, les oxydes d'azote, le monoxyde de carbone et le benzène. L'Hexagone, qui dépasse régulièrement les normes admissibles dans huit de ses grandes agglomérations, dont Bordeaux, est ainsi en infraction avec l'Europe et sous la menace d'une amende depuis plusieurs années. "Dix-sept procédures d’infractions ont été lancées, dont une contre la France", rappelle-t-on à la commission européenne. La France, pour sa part, est passible d'une amende de 100 millions d'euros dès 2016, si elle ne parvient pas diminuer ses émissions. Des pénalités pour chaque jour de retard jusqu'à ce que les normes de la qualité de l'air soient respectées sont aussi à craindre, pour un possible montant de 240.000 euros par jour

Des coûts externes entre 330 et 940 milliards d'euros par an

"De nombreuses régions et villes ne respectent ni les normes ni les objectifs de l'UE en matière de qualité de l'air, ce qui a des conséquences sur la santé publique et entraîne une augmentation des coûts de soins de santé et des coûts économiques", justifie la Commission, qui enfonce le clou :  "Pour la société, le total des coûts externes de santé liés à la pollution de l'air est estimé entre 330 et 940 milliards d'euros par an. La situation est particulièrement grave dans les zones urbaines où vit aujourd'hui la majorité des Européens".

Cathy Lafon avec l'AFP

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Une voiture  électrique présentée au Mondial de l’auto à Paris, le 28 septembre 2012. Photo archives AFP 

Bordeaux attend pour janvier 2014 ses voitures électriques en libre service, les BlueCub. Citiz, le site d'autopartage bordelais, veut en mettre dix en circulation en mai 2014. Sur le web écolo, la polémique enfle: oui ou non, un véhicule électrique est-il réellement plus vertueux pour le climat qu’une voiture à moteur thermique ?

Réponse : oui, et non, selon une étude de l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (Ademe), publiée en novembre 2013. Au bout de quelques milliers de kilomètres, elle peut le devenir. Ou pas. Tout dépend l’origine de l’électricité qu’elle utilise.

10 tonnes de CO2 contre 22 pour une voiture diesel, et 27 pour une voiture à essence

La question clé du réchauffement climatique, ce sont les émissions de CO2, principal gaz à effet de serre, qu'il faut absolument parvenir à réduire. En France, par rapport aux moteurs diesel ou thermiques, une voiture électrique présente un avantage indéniable contre le réchauffement climatique, à partir de 50.000 kilomètres au compteur, selon l'étude pilotée par l’Ademe. Certes, sa fabrication, comme celle de toutes les voitures, est une première source de pollution. Mais la voiture électrique qui sort de l’usine a déjà émis plus de CO2 qu'une automobile classique, du fait principalement de l’extraction des métaux qui composent la batterie. Elle rattrape cependant assez vite son retard, en carburant à l'électricité, qui est en France en grande partie d'origine nucléaire, peu ou pas émettrice de gaz à effet de serre. Pour un cycle de vie moyen estimé à 150.000 kilomètres, aux performances techniques actuelles, une voiture électrique émettra au total environ 10 tonnes de CO2, contre 22 pour une voiture diesel et environ 27 pour une voiture à essence, selon le scénario de référence de l’étude.

Le bémol : le nucléaire a quand même pour inconvénient majeur de générer des déchets radioactifs dont on ne sait pas vraiment quoi faire. Il représente en outre un énorme danger potentiel pour l'environnement et la santé humaine, comme nous l'enseignent les catastrophes de Fukushima, au Japon, et de Tchernobyl, en Ukraine. L'idée, en France, c'est de réduire de 50% la part de l'atome dans la production électrique française, d'ici à 2025...

Les énergies renouvelables et le cas allemand

« Le bouquet électrique de la phase d’usage a un impact majeur sur le potentiel de changement climatique », observe l'Ademe. En Allemagne, où l’électricité provenait en 2009 à 44% du charbon, très émetteur de CO2, les conclusions sont très différentes. Rechargée outre-Rhin, les émissions de CO2 de la voiture électrique seront plus importantes que celles d'une voiture conventionnelle jusqu’à 100.000 km, équivalente au-delà du 100.000 km et légèrement inférieures (environ 21 tonnes) en fin de vie, à 150.000 kilomètres, selon l'Ademe. La production d'électricité en Allemagne, dépendait encore, en 2009, à 44% du charbon (à 66% d'origine nationale), 2% du pétrole, 13% du gaz naturel (86% importé), 23% du nucléaire (uranium totalement importé) et 18% des énergies renouvelables. Mais d'ici à 2050 , le pays prévoit que les énergies renouvelables aujourd'hui en plein essor, couvriront 80% de la consommation d'électricité et 50% des besoins d'énergies. La donne aura alors considérablement changé.

Limiter la pollution locale dans les villes

Pour l'Ademe, la voiture électrique, sans émissions polluantes, « reste indéniablement une bonne arme pour limiter la pollution locale », des villes notamment (photo ci-contre, La Rochelle), souligne Maxime Pasquier, un des responsables de l’étude. De même pour réduire le risque d’épuisement des ressources fossiles. L’expert souligne aussi « l’importance de la phase de fabrication pour le véhicule électrique, qui est liée essentiellement à l’extraction de métaux de fabrication de la batterie ». Certains types de batteries permettent de réduire cet impact « de 20 à 40% », souligne-t-il. L’étude de l'Ademe conclut que l’essor de la voiture électrique ne constitue pas une menace en 2020 pour les métaux et terres rares utilisés dans les batteries, avec des réserves néanmoins pour le cobalt. Reste toutefois un vrai point noir: le risque d’acidification, qui peut contribuer aux pluies acides, lié à l’exploitation du nickel ou du cobalt entrant dans les batteries.

Et les renouvelables ?

C'est drôle, l'Ademe ne met pas clairement en exergue le paramètre de l'électricité quand elle a pour origine les énergies renouvelables. De même, n'est pas évoquée une autre alternative à l'électricité, celle des générateurs HHO qui peuvent produire un gaz qui résulte de l'électrolyse de l'eau, économiseur ou décupleur d'énergie, qui permet de faire rouler les voitures et aussi de se chauffer.

Quant les voitures rouleront au vent...

Quand les voitures rouleront au vent, au soleil ou à l'eau, leur impact sera enfin définitivement moins nocifs pour le climat. D'ici là, réduire ses déplacements en voiture particulière, renoncer au diesel ultra-polluant et adopter le plus possible les transports en commun ou les déplacements doux (à vélo ou à pied), c'est encore la meilleure façon de de lutter contre le réchauffement climatique.

Cathy Lafon

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