Violente tempête à Biarritz, le 1er février 2014. Photo archives Sud Ouest

Ces 23 et 24 octobre, les chefs d’Etat et de gouvernements européens se réunissent à Bruxelles pour définir le nouveau cadre d'action européen sur le climat et l’énergie pour la prochaine décennie. Un rendez-vous crucial pour la lutte contre le réchauffement climatique : les Vingt-Huit ont jusqu'à demain pour se mettre d'accord sur des mesures visant à améliorer la lutte contre le changement climatique, dans le cadre d'un nouveau "paquet climat-énergie".

3 grands objectifs

Le Conseil européen semble désormais s’orienter vers les objectifs suivants : 40% de réduction des gaz à effet de serre, au moins 27% d’énergies renouvelables et 30% d'économies d'énergie, d'ici à 2030. C'est bien. Pourtant, le WWF s'inquiète dans un communiqué daté du 22 octobre, des rumeurs qui laissent penser que tout resterait ouvert, pour le pire ou le meilleur, dans cette dernière ligne droite vers le Conseil européen. Aux yeux de l'ONG, ces deux jours vont donc avoir valeur de "test de crédibilité pour l’Europe" sur la question du climat.

Divisions européennes

L'ONG s'inquiète notamment de voir la Pologne et un certain nombre de pays d'Europe de l’Est, qui fonctionnent essentiellement au charbon, gros pollueur, «torpiller» un possible accord s’ils n’obtiennent pas des soutiens financiers supplémentaires pour aider leurs efforts de réductions d’émissions. Ils estiment en effet que ces objectifs sont trop contraignants pour leurs économies. En parallèle, des désaccords commencent à prendre forme sur les propositions faites en matière d'efficacité énergétique et d'énergies renouvelables. Alors que certains États membres continuent à faire pression pour que ces deux objectifs soient juridiquement contraignants et appliqués à l’échelle nationale, d'autres estiment qu’ils ne doivent pas être imposés au niveau des Etats. Londres s'oppose ainsi à Berlin en refusant de mettre en place un objectif contraignant concernant les énergies renouvelables. L'Espagne, qui présente un excédent d'énergie électrique, reproche à la France de ne pas vouloir connecter les réseaux des deux pays pour protéger son industrie nucléaire...

Les opinions publiques européenne et française pour la lutte contre le changement climatique et le développement des énergies renouvelables 

L'ONG souligne pourtant que, selon un Eurobaromètre récent,  90% des Européens considèrent que le changement climatique est un problème sérieux, que 92% d'entre eux pensent qu'il est important que leurs gouvernements s’engagent à améliorer l'efficacité énergétique d'ici à 2030 et que 90% estiment qu’il est important pour leur gouvernement de fixer des objectifs visant à accroître l'utilisation des énergies renouvelables d'ici à 2030. Des résultats confortés en France par un sondage IFOP-WWF, ou 90% des Français sont d'accord pour dire que l’Europe doit développer un modèle énergétique basé sur les énergies renouvelables et les économies d’énergie.

L'Europe, leader du climat et de l'énergie... ou pas

Le WWF voit dans l'adoption d'un cadre climat-énergie ambitieux pour 2030, une ultime mise à l’épreuve pour l'Europe. Pour Pierre Cannet, responsable du programme climat et énergie au WWF-France, "ces négociations permettront de mesurer la crédibilité réelle des ambitions affichées par l’Europe et sa capacité à être un leader mondial dans la lutte contre le changement climatique". Cette rencontre au sommet permettra aussi de mesurer si les dirigeants européens peuvent être moteurs dans la conduite de la transition industrielle et économique nécessaire, aux co-bénéfices sur les emplois, la santé et le bien-être des citoyens. Avant le Sommet sur le climat de New York, "Le 21 septembre dernier, 600.000 personnes se sont mobilisées à travers le monde pour demander plus d'action climatique. Au tour de l'Europe de montrer qu'une autre trajectoire est possible.", conclut Pierre Cannet.

Enfin, question subsidiaire et non des moindres : la France jouera-t-elle la carte de l'exemplarité et prendra-t-elle dans les négociations européennes la tête de la marche pour le climat vers le sommet international qu'elle accueillera chez elle en 2015 (la COP21) ? On aura la réponse dès ce jeudi.

Cathy Lafon

►REPERES

• Parmi les Vingt-Huit, près de la moitié devraient être incapables d'atteindre l'objectif fixé en 2008 d'une réduction de 20% des gaz à effet de serre.

• Le WWF appelle pour 2030 à la mise en place d’objectifs européens plus contraignants que ceux envisagés par l'Europe : avec un minimum de 55% de réduction à atteindre au niveau national en matière de réduction de gaz à effet de serre, d'au moins 45% en matière d'énergies renouvelables et d'au moins  40% en matières d'économies d'énergie, qui soient juridiquement contraignants et dont l’effort soit partagé entre les Etats membres.

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Une voiture  électrique présentée au Mondial de l’auto à Paris, le 28 septembre 2012. Photo archives AFP 

Bordeaux attend pour janvier 2014 ses voitures électriques en libre service, les BlueCub. Citiz, le site d'autopartage bordelais, veut en mettre dix en circulation en mai 2014. Sur le web écolo, la polémique enfle: oui ou non, un véhicule électrique est-il réellement plus vertueux pour le climat qu’une voiture à moteur thermique ?

Réponse : oui, et non, selon une étude de l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (Ademe), publiée en novembre 2013. Au bout de quelques milliers de kilomètres, elle peut le devenir. Ou pas. Tout dépend l’origine de l’électricité qu’elle utilise.

10 tonnes de CO2 contre 22 pour une voiture diesel, et 27 pour une voiture à essence

La question clé du réchauffement climatique, ce sont les émissions de CO2, principal gaz à effet de serre, qu'il faut absolument parvenir à réduire. En France, par rapport aux moteurs diesel ou thermiques, une voiture électrique présente un avantage indéniable contre le réchauffement climatique, à partir de 50.000 kilomètres au compteur, selon l'étude pilotée par l’Ademe. Certes, sa fabrication, comme celle de toutes les voitures, est une première source de pollution. Mais la voiture électrique qui sort de l’usine a déjà émis plus de CO2 qu'une automobile classique, du fait principalement de l’extraction des métaux qui composent la batterie. Elle rattrape cependant assez vite son retard, en carburant à l'électricité, qui est en France en grande partie d'origine nucléaire, peu ou pas émettrice de gaz à effet de serre. Pour un cycle de vie moyen estimé à 150.000 kilomètres, aux performances techniques actuelles, une voiture électrique émettra au total environ 10 tonnes de CO2, contre 22 pour une voiture diesel et environ 27 pour une voiture à essence, selon le scénario de référence de l’étude.

Le bémol : le nucléaire a quand même pour inconvénient majeur de générer des déchets radioactifs dont on ne sait pas vraiment quoi faire. Il représente en outre un énorme danger potentiel pour l'environnement et la santé humaine, comme nous l'enseignent les catastrophes de Fukushima, au Japon, et de Tchernobyl, en Ukraine. L'idée, en France, c'est de réduire de 50% la part de l'atome dans la production électrique française, d'ici à 2025...

Les énergies renouvelables et le cas allemand

« Le bouquet électrique de la phase d’usage a un impact majeur sur le potentiel de changement climatique », observe l'Ademe. En Allemagne, où l’électricité provenait en 2009 à 44% du charbon, très émetteur de CO2, les conclusions sont très différentes. Rechargée outre-Rhin, les émissions de CO2 de la voiture électrique seront plus importantes que celles d'une voiture conventionnelle jusqu’à 100.000 km, équivalente au-delà du 100.000 km et légèrement inférieures (environ 21 tonnes) en fin de vie, à 150.000 kilomètres, selon l'Ademe. La production d'électricité en Allemagne, dépendait encore, en 2009, à 44% du charbon (à 66% d'origine nationale), 2% du pétrole, 13% du gaz naturel (86% importé), 23% du nucléaire (uranium totalement importé) et 18% des énergies renouvelables. Mais d'ici à 2050 , le pays prévoit que les énergies renouvelables aujourd'hui en plein essor, couvriront 80% de la consommation d'électricité et 50% des besoins d'énergies. La donne aura alors considérablement changé.

Limiter la pollution locale dans les villes

Pour l'Ademe, la voiture électrique, sans émissions polluantes, « reste indéniablement une bonne arme pour limiter la pollution locale », des villes notamment (photo ci-contre, La Rochelle), souligne Maxime Pasquier, un des responsables de l’étude. De même pour réduire le risque d’épuisement des ressources fossiles. L’expert souligne aussi « l’importance de la phase de fabrication pour le véhicule électrique, qui est liée essentiellement à l’extraction de métaux de fabrication de la batterie ». Certains types de batteries permettent de réduire cet impact « de 20 à 40% », souligne-t-il. L’étude de l'Ademe conclut que l’essor de la voiture électrique ne constitue pas une menace en 2020 pour les métaux et terres rares utilisés dans les batteries, avec des réserves néanmoins pour le cobalt. Reste toutefois un vrai point noir: le risque d’acidification, qui peut contribuer aux pluies acides, lié à l’exploitation du nickel ou du cobalt entrant dans les batteries.

Et les renouvelables ?

C'est drôle, l'Ademe ne met pas clairement en exergue le paramètre de l'électricité quand elle a pour origine les énergies renouvelables. De même, n'est pas évoquée une autre alternative à l'électricité, celle des générateurs HHO qui peuvent produire un gaz qui résulte de l'électrolyse de l'eau, économiseur ou décupleur d'énergie, qui permet de faire rouler les voitures et aussi de se chauffer.

Quant les voitures rouleront au vent...

Quand les voitures rouleront au vent, au soleil ou à l'eau, leur impact sera enfin définitivement moins nocifs pour le climat. D'ici là, réduire ses déplacements en voiture particulière, renoncer au diesel ultra-polluant et adopter le plus possible les transports en commun ou les déplacements doux (à vélo ou à pied), c'est encore la meilleure façon de de lutter contre le réchauffement climatique.

Cathy Lafon

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