L’usine de retraitement des déchets nucléaires à la Hague (Nord-Cotentin)

[Article modifié le 11 juillet 2013 suite au rectificatif de l'ACRO à propos de l'interview de David Boilley.]

L'info a été révélée par "Le Parisien", le 6 juillet : les derniers relevés réalisés près du centre de stockage radioactifs de la Manche font état d'une forte présence de tritium. En  plein débat pour la la création d'un nouveau site d'enfouissement de l'ANDRA à Bure (Meuse), ça fait tache. Pendant ce temps-là, à Fukushima,  on constate un niveau toujours plus élevé de radioactivité dans l'eau souterraine.

Quatre fois plus que la moyenne de ces dix dernières années

Un taux de tritium record (l'hydrogène radioactif émis par l'industrie nucléaire)a été relevé en octobre dernier par les bénévoles de l'Association pour le contrôle de la radioactivité de l'Ouest (Acro). Si les deux relevés suivants ont fait état de résultats plus faibles, l'inquiétude demeure dans les environs. "Le tritium, c'est de l'hydrogène radioactif très rare à l'état naturel", explique dans "Le Parisien" Pierre Paris, vice-président de l'association, dont le laboratoire est agréé par l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN). "D'habitude, le taux ne dépasse pas 0,5 becquerel par litre (bq/l). Là, on était à plus de 110 bq/l, soit encore quatre fois plus que la moyenne relevée les dix dernières années dans la baie! ", s'exclame-t-il.

La faute à qui ?

La faute à l'usine d'Areva de la Hague,selon l'Arco. Situé à quelques kilomètres, le site retraite le combustible utilisé par les 58 réacteurs français. Le processus produit lui-même des déchets, dont une partie est déversée directement en mer. "Le pipeline débouche au nez de Jobourg, à 4 km de là, reprend le bénévole, où passe le raz Blanchard, l'un des courants les plus puissants d'Europe. Ça leur sert tout simplement de chasse d'eau!"

L'océan : une grosse poubelle radioactive

L'annonce des relevés de l'Acro a fait grand bruit dans le Cotentin, qui est sans doute l'endroit le plus nucléarisé au monde. Outre Areva, on y trouve également le premier site de stockage de l'Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs (Andra), le futur réacteur EPR de Flamanville (si tant est qu'il entre un jour en service) et l'arsenal de Cherbourg des sous-marins à propulsion atomique. Sans oublier les milliers de tonnes de déchets radioactifs balancés dans la mer pas loin des côtes jusque dans les années soixante dix et quatre vingt. Si les Français ont préféré se débarrasser de 14.000 fûts dans l'Atlantique à la fin des années soixante (comme l'indique le dernier inventaire national de l'Andra, publié en mars), Pierre Paris ajoute que "les Anglais n'ont pas hésité, eux, jusqu'en 1982, à jeter leurs fûts par-dessus bord dans la fosse des Casquets, à 15 km au nord-ouest de chez nous. " "Centrales nucléaires, démantèlement impossible",  le documentaire de Bernard Nicolas diffusé sur Arte le 21 mai dernier, l'a mis en évidence : on a tendance à l'oublier, mais, rongés par la rouille, les contenants de tous ces déchets nucléaires jetés à l'océan reposent aujourd'hui encore à quelques dizaines de mètres de profondeur et se détériorent au fond de la mer...

"Le site fuit comme une passoire"

Les équipes de l'Acro, mais aussi d'autres associations, comme Greenpeace, surveillent également l'intérieur des terres, notamment autour de l'Andra, où les éleveurs font paître leurs troupeaux. "Le site fuit comme une passoire", s'inquiète aussi dans "Le Parisien" un habitant d'un village en contrebas. "Dans le ruisseau du Grand Bel, qui passe directement dans mon jardin, on a trouvé jusqu'à 500 bq/l! Les responsables nous assurent que l'eau est potable, mais on préfère acheter des bouteilles."

La passoire de Fukushima de plus en plus radioactive

Pendant ce temps là, de l'autre côté de la  Terre, l'opérateur de la centrale accidentée de Fukushima a mesuré vendredi 5 juillet un niveau extrêmement élevé d'éléments radioactifs dans l'eau souterraine accumulée au pied des réacteurs, dans un nouveau puits près de l'océan Pacifique. Tokyo Electric Power (Tepco), a mesuré 900.000 becquerels par litre pour les éléments radioactifs produisant des rayons bêta, comme le strontium 90, dans le liquide extrait vendredi d'un point de prélèvement supplémentaire situé entre les réacteurs et la mer.

Ce niveau, de plusieurs dizaines de milliers de fois supérieur à la dose limite admise pour de l'eau de mer est aussi, et de loin, le plus élevé jamais mesuré depuis que Tepco a renforcé les contrôles, après avoir découvert de l'eau souterraine hautement radioactive au pied des réacteurs du côté de l'océan Pacifique. A Fukushima, tout est sous contrôle et tout va bien !

Une petite baignade, pour se rafraîchir, ça vous dit ?

Cathy Lafon

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Nicolas Guenro, directeur d'AutoCool, à Bordeaux Photo Sud Ouest

AutoCool, c'est le système pionnier d'autopartage de l'agglomération bordelaise, intégré au réseau de transport en commun, TBC.  D’ici à la fin de l’année, la Communauté urbaine de Bordeaux verra se déployer l'Autolib' Bluecar, déjà mis en place à Paris et Lyon par le groupe Bolloré. Il s’agit de voitures électriques mises en libre service selon un modèle de fonctionnement similaire à celui du VCub. Comment se prépare AutoCool à cette arrivée concurrentielle? Le point en sept questions avec Nicolas Guenro, son directeur.

Autocool: comment ça marche en vidéo

Ma Planète : "Autopartager", oui mais pourquoi ?

- Nicolas Guenro: L'autopartage est un système de location de voitures en milieu urbain, qui permet d’utiliser les véhicules en libre-service et de façon ponctuelle. Il y en a désormais une vingtaine en France. L'idée directrice d'AutoCool, c'est de réduire le volume de la circulation automobile partout où c'est possible en montrant le double coût réel de la voiture individuelle, environnemental et financier. Même si l'offre de l'autopartage se veut sociale, réduire la part de la voiture passe d'abord par un changement des comportements. AutoCool est un système qui fonctionne en boucle

MP : Les véhicules estampillés du logo "Autocool" font désormais partie du paysage urbain familier des Bordelais, qui en voient de plus en plus. Ca marche bien ?

- NG : Oui, ça marche bien. Le nombre d'abonnés est en progression et nous avons plein de projets de développement. L'intégration en 2011 d'AutoCool au réseau de transports en commun bordelais, grâce à Keolis et à la Cub, a été la vraie bonne idée plébiscitée par tous les usagers. En 2011, AutoCool a enregistré 50 à 60 % de nouveaux adhérents. Nous avons aujourd'hui, en 2013, 1.400 conducteurs.

MP : Quelle est votre offre sur le territoire ?

-NG : Nos abonnés disposent désormais de 27 stations AutoCool sur la CUB et de 51 véhicules.

MP : Quels sont vos projets de développement ?

- NG : Ils sont nombreux et concernent les véhicules électriques, mais pas seulement. Côté électrique: nous intègrerons une dizaine de MIA électriques à la flotte en mars 2014, dans un usage mixte : voiture de service pour les professionnels, voiture travail-domicile-travail pour les salariés  et autopartage classique le week end. 

Nous allons renouveler nos véhicules diesel par des Yaris Hybride : électrique en ville, essence en dehors, ce qui permettra de disposer de voitures polyvalentes et d'éviter l'émission des particules fines produites par le gazoil.

MP : Pourquoi pas du 100 % électrique ?

- NG : Nous ne souhaitons pas aller vers une transition tout électrique : les véhicules 100% électriques ne sont pas adaptés à la polyvalence d'usage recherchée par les autopartageurs, qui veulent utiliser des voitures pour 1h,  un week-end, mais aussi pour partir quinze jours en vacances. 

MP : Comment vous préparez-vous à l'arrivée d'Autolib?

-NG: C'est la deuxième raison pour laquelle nous ne voulons pas passer au tout électrique. Avec l'arrivée de Bolloré dans l'agglomération bordelaise en 100% électrique, nous préférons conserver notre spécificité basée sur un impact fort sur les politiques publiques en matière de transport.

"Changer les comportements"

L'objectif premier de l'autopartage et d'AutoCool, c'est de parvenir à 9 voitures en moins sur la chaussée par véhicule autopartagé, à 41% de baisse de km effectués en voiture et à un report modal sur les transports en commun et les modes de déplacement doux (vélo, marche à pied...). Réduire la part de la voiture passe d'abord par un changement des comportements. AutoCool est un système qui fonctionne en boucle : le véhicule est rendu dans la station de départ, à la différence d'Autolib (photo AFP ci-dessus, site de Vaucresson, près de Paris), qui fonctionne en trace directe, le véhicule peut être rendu dans une autre station que la station de départ (comme un VCub).

MP : Mais votre objectif n'est-il pas le même que celui d'Autolib?

- NG : Pour nous, non. Les trois impacts forts que je viens d'évoquer ne sont pas mesurés chez Autolib, qui semble être surtout une alternative au métro à Paris et en Ile-de-France. Et donc au tramway à Bordeaux. Mais qui ne vise pas une diminution du nombre de véhicules sur la chaussée ni un report modal sur les transports en commun, puisqu'il en est une alternative concurrentielle. 

 Ma Planète, poil à gratter de l'écologie, s'interroge. Deux systèmes de voitures en autopartage peuvent-ils coexister dans l'agglomération bordelaise ?

Le premier impact d'Autolib' sera l'arrivée d'une flotte de 90 nouveaux véhicules dans la Cub et sur 40 stations réparties dans sept communes (Bègles, Bordeaux, Cenon, Le Bouscat, Mérignac, Pessac, Talence) pour lesquels il faudra créer 40 mini-parcs de stationnement et installer des bornes de recharge électrique  (180 dans une première étape) : c'est autant d'espace public dédié à la voiture, même s'il est pris à la voiture privé, et même si les Autolib' sont électriques et moins polluantes. D'ici 18 à 24 mois, la Cub compte passer à 200 véhicules. (Illustration : Vincent Bolloré présente un site d'Autolib' à Vaucresson près de Paris. Photo AFP).

Bolloré prêt à partager l'autopartage à Bordeaux

Pour Clément Rossignol (EELV), vice-président de la CUB en charge des déplacements alternatifs,  l’équipe de Bolloré est prête à accepter l’ensemble des conditions posées par la Ville et la CUB : "Le système devra porter un autre nom qu’Autolib’ et nous voudrions choisir l’emplacement des stations, afin que le réseau soit compatible avec les transports en commun et Autocool",  qui existe depuis 2008. Les élus souhaitent un abonnement unique, valable pour tous les modes de transport, tramway, bus, navettes fluviales,  VCub, AutoCool et les futures Bluecars bordelaise, les BlueCub, qui seront un nouveau maillon de la chaine locale de la mobilité.

Des moyens disproportionnés : 20 millions d'euros pour Bolloré, 500.000 pour AutoCool

Argument de poids pour les décideurs locaux, Bolloré prendra à sa charge l’ensemble des frais d’installation du système, soit 20 millions d'euros. Les bornes seront installées suivant une simple autorisation d’occupation temporaire du domaine public. L’investissement serait rentabilisé "dans 4 ou 5 ans", a affirmé l’industriel, qui devrait aussi créer une quarantaine d'emplois pour faire fonctionner le dispositif. La CUB espère ainsi gagner sur tous les tableaux et entend bien préserver AutoCool qui a toutes les raisons de craindre l'arrivée d'un concurrent aussi puissant que Bolloré et son Autolib. La société coopérative bordelaise fait vivre quatre salariés, tourne avec un budget de 500.000 euros et ne touche plus qu'une subvention annuelle de 20.000 euros de la Cub, après avoir été aidé dans sa mise en place par l'agglo et la ville de Bordeaux.

Autocool + Autolib' : une vraie bonne idée ou une vraie fausse bonne idée ?

L'agglomération bordelaise sera la première de France à offrir simultanément sur son territoire deux systèmes de voitures en libre-service. On a bien compris qu'AutoCool et Autolib' veulent mettre leurs différences au service d'un objectif commun : permettre aux habitants de la Cub de ne plus utiliser la voiture individuelle. On peut néanmoins se demander si les deux systèmes malgré tout concurrentiels pour les usages ponctuels, pourront coexister alors que l'autopartage en est encore à ses débuts dans les usages. Et ce, dans un territoire urbain contraint où la réduction du nombre de véhicules en circulation ou garés reste l'un des objectifs premiers de la fluidification de la circulation en ville et de l'indispensable amélioration de la qualité de vie et de la qualité de l'air. N'y a t-il pas là, au fond, une contradiction écologique?  A suivre.

Cathy Lafon

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• L'autopartage, c'est : 

- 76 % de personnes qui se déplacent quotidiennement en voiture
- 11 % de personnes qui se déplacent quotidiennement à deux-roues motorisé (moto, scooter...)
+ 13 % de personnes qui se déplacent quotidiennement en transports en commun
+ 21 % de personnes qui se déplacent quotidiennement à vélo
+ 6 % de personnes qui se déplacent quotidiennement à pied

Selon une étude réalisée en 2012 par 6T-Bureau de recherche, en partenariat avec France Autopartage et avec le soutien de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’Énergie (ADEME), dans le cadre du Programme interministériel de Recherche et d’Innovation dans les Transports Terrestres (PREDIT.).

• Bolloré en chiffres. Chiffre d'affaires 10 milliards d'euros et 669 millions de bénéfices. La division "Bluecar" est loin d'être rentable : elle présente un chiffre d'affaires de 215 millions d'euros et  350 millions de pertes.

Photo DR Eclectic Presse

Un état des lieux alarmant sur les dangers de la déconstruction des sites nucléaires : c'est le constat que fait ce soir sur  ARTE un documentaire de Bernard Nicolas.

Si la Cour administrative d’appel de Nancy a rejeté jeudi 16 mai une requête visant à fermer immédiatement la centrale de Fessenheim, cette dernière, la plus vieille de notre parc électro- nucléaire, le sera nécessairement d'ici la fin du mandat de François Hollande. Mais sommes-nous réellement capable d’opérer son démantèlement ? Pas si sûr, comme le montre « Centrales nucléaires, démantèlement impossible », le dernier film de Bernard Nicolas. Le réalisateur de « Médiator, histoire d’une dérive » et de « France Télécom Orange, malade à en mourir », déjà diffusés par ARTE passe au crible les pays qui ont tout misé sur l’énergie  nucléaire. De la France aux États-Unis en passant par l’Allemagne, ils  se  trouvent aujourd’hui confrontés à un nouveau défi : le démantèlement de leurs centrales vieillissantes ou définitivement mises à l’arrêt. Il y a quarante ans, leurs concepteurs n’avaient pas prévu que, devenus trop vieux et donc dangereux, ces réacteurs devraient être un jour démontés, et qu’il faudrait stocker leurs déchets hautement radioactifs.  

Démantèlement d'une centrale nucléaire mode d'emploi. Vidéo AFP

Des risques non maîtrisés

Si les opérateurs et les autorités de la sûreté nucléaire assurent pouvoir maîtriser ce processus de démantèlement, la réalité semble tout autre.  Dans la nouvelle enquête de ce spécialiste de l’investigation on découvre l’aventurisme des politiques de démantèlement en cours, reposant sur des techniques complexes que nul ne maîtrise à ce jour, en dépit des déclarations rassurantes des autorités et des gestionnaires du nucléaire.

L'insoluble question des déchets

Entre problèmes techniques à répétition, risques permanents de contamination pour l’homme et l’environnement, et surtout impossibilité de stocker en toute sécurité des déchets nucléaires (dont certains resteront dangereux pendant des centaines de milliers d’années). La question est bien d’actualité : le projet controversé d’enfouissement des déchets hautement radioactifs à Bure (Meuse), pour lequel le débat public vient de s’ouvrir, tente de répondre à ce problème insoluble. La première réunion publique autour du  Centre industriel de stockage géologique (Cigéo), développé par l’Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs (ANDRA) a lieu cette semaine, le jeudi 23 mai. Bernard Nicolas revient au passage sur leur coût exorbitant, qui a été totalement sous-évalué – ce qui, en période de restrictions budgétaires, rend le problème encore plus insurmontable. Le réalisateur dénonce également le lobbying, parfois outrancier, d’opérateurs nucléaires qui pratiquent le chantage à l’emploi ou subventionnent à tour de bras, pour faire accepter aux populations la proximité de centres de stockage de déchets.

Inventer l’avion sans penser à la piste d’atterrissage...

Au fil des témoignages – physiciens, militants d’associations  antinucléaires, mais aussi salariés du nucléaire –, on découvre l’imprévoyance totale d’une industrie qui se targue pourtant d’une expertise scientifique sans faille. Comme si on avait fait voler des avions, sans prévoir qu’il faudrait qu’ils atterrissent… Un documentaire à charge ? Avant tout une enquête sans concessions qui dresse un bilan préoccupant de l’état du parc nucléaire dans les pays développés. Dont la France. Le documentaire sera suivi d’un débat avec la participation de l'eurodéputée Corinne Lepage, avocate spécialisée dans la défense de l'environnement.

Cathy Lafon

►PLUS D'INFO

• « Centrales nucléaires, démantèlement impossible », de Bernard Nicolas. ARTE + 7, 21 mai 2013, 20h 50. Rediffusions : samedi 25.05 à 12h30 et jeudi 06.06 à 9h00.

►LIRE AUSSI

• Le démantèlement des centrales nucléaires, un marché prometteur, Le Monde 5 mars 2012
• Déchets nucléaires : le stockage en débat, Sud Ouest 15 mai 2013