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Le maire de Londres, Boris Johnson, en avril dernier, sur un quadricycle à pédales... garanti sans diesel. Photo AFP
Empoisonnée par le dioxyde d'azote, la capitale de l'Angleterre veut créer une zone à "ultra-basses émissions" au centre-ville, sous la forme d'une nouvelle taxe pour les véhicules diesels des particuliers qui s'ajoutera à la mesure du péage urbain londonien en vigueur depuis 2003. Objectif : limiter les émissions de particules fines pour se conformer aux normes européennes.
Une super LEZ
Comme Paris et d'autres métropoles françaises et européennes, Londres a été épinglée par la Commission européenne pour ses taux élevés de particules fines et de dioxyde d'azote (NO2) qui dépassent régulièrement les seuils autorisés. Mais, à la différence de Paris, le maire conservateur de Londres est beaucoup plus réactif. Pour améliorer la qualité de l'air de la capitale néfaste pour la santé de ses habitants, Boris Johnson, a annoncé fin juillet vouloir créer une "ultra low emission zone" (LEZ), dans l'hyper-centre londonien, d'ici à 2020.
Déjà, un péage urbain
Londres a déjà opté en 2003 pour un péage dans ce secteur de la ville et, pour y circuler, les conducteurs doivent acquitter 11,50 livres (14,50 €) par jour. Actif sauf le week-end, du lundi au vendredi, le péage urbain, mis en place par le prédécesseur de Boris Johnson, le travailliste Ken Livingstone, fonctionne de 7 à 18h. Un système de caméras repère les plaques de toutes les voitures entrant dans la zone et vérifie si les véhicules polluants ont ou non payé le péage. Naturellement, les véhicules propres (électriques et hybrides) en sont exemptés, de même que les deux-roues, les taxis et les véhicules d'urgence.
Les diesels des véhicules des particuliers désormais visés
Si le bilan du péage urbain est plutôt positif pour la fluidité du trafic - les embouteillages ont beaucoup diminué - l'impact environnemental, lui, est à relativiser. D'abord parce que l'ensemble du Grand-Londres autour de la petite zone à péage échappe au dispositif et que l'air pollué n'a pas de frontières... Ensuite parce que si Londres a déjà mis en place des taxes pour limiter les diesels en ville, jusqu'à présent, elles ne visaient que les camions et les bus. Les diesels des voitures de particuliers continuent de circuler en rejetant des particules fines pointées comme cancérogènes par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) en 2013. D'où la nouvelle mesure qui veut taxer aussi ces véhicules et inciter leurs propriétaires à en changer pour des voitures propres, sans interdire toutefois les vieux diesels, comme l'ont fait Milan ou Berlin.
Et la France ?
A Paris comme dans les grandes villes françaises, on l'a notamment vu cet hiver, les pics de pollution aux particules fines sont fréquentset la France, en contentieux avec l'Europe sur ce sujet, est désormais menacée d'amendes. On évoque les sommes de 100 millions d'euros d'amende et de 240.000 euros de pénalité par jour de retard... Les Grenelles de l'environnement de Nicolas Sarkozy avaient bien prévu de créer des Zapa (photo ci-dessus), l'équivalent des zones basses émissions européennes créées par Londres, mais aussi Berlin, Milan... Mais l'affaire des Zapa a lanterné jusqu'à l'élection de François Hollande, en 2012, comme d'ailleurs l'écotaxe, avant de connaîtreun enterrement de première classe en 2013. Depuis, à part l'abaissement de la vitesse sur le périphérique parisien ou des mesures de circulation alternée en période de pic de pollution, aucune réelle mesure alternative de fondn'a été proposée par les pouvoirs publics dans l'Hexagone pour s'attaquer au problème de la pollution de l'air en zone urbaine. En la matière, le mot d'ordre à la française c'est plutôt : courage fuyons !
Singapour a été la première ville au monde à mettre en place un péage urbain en 1975. La Norvège a suivi l'exemple singapourien dans les années 1990. puis Londres en 2003 et Stockholm en 2007. En Italie, Milan est la seule ville au sud de l'Europe a avoir instauré un péage urbain en 2008.
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Portique installé pour contrôler le passage des camion dans le cadre de l'écotaxe, La Rochelle, 11 décembre 2012. Photo archives Sud Ouest Xavier Leoty
Le dispositif de collecte de la taxe poids lourds, l'écotaxe, qui devait démarrer initialement le 1er octobre 2013, n'entrera en vigueur que le 1er janvier 2014 : un manque à gagner de 1,2 milliard d'euros par an pour l'Etat. Pas vraiment une paille, crise ou pas crise.
Destinée à alimenterl'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) et les collectivités locales, la somme non perçue en raison de ce retard représente 100 millions de plus par mois que l'Etat devra décaisser... Ce n'est pas comme si les infrastructures ferroviaires ou les différents réseaux de transports en commun couraient après des financements introuvables de l'Etat.
Reports en cascade, de 2007 à 2014
Dans le beau royaume de France (parfois, notre République a des côtés très "Ancien régime"), dès qu'il s'agit de décider de mesures à fort impact écologique qui impactent nécessairement les secteurs économiques traditionnels (ici le transport routier), on prend vraiment son temps. Plutôt plus qu'ailleurs en Europe. L'écotaxe est la déclinaison de ladirective européenne "Eurovignettes" de 1999, destinée à externaliser et réduire les impacts environnementaux du transport routier et favoriser le développement du fret ferroviaire. Il y a donc 14 ans de cela.... Le temps de la réflexion, huit ans après, en 2007, le gouvernement Fillon la reprend dans l'un des 237 engagements du Grenelle de l'Environnement. Censée s'appliquer dès 2011, puis à l'été 2012 avant d'être encore repoussée au 1er juillet 2013 d'abord, puis au 1er octobre, l'écotaxe poids lourds devra une nouvelle fois attendre pour être déployée, si tout va bien, au 1er janvier 2014. C'est ce que vient d'annoncer le jeudi 5 septembre l'actuel gouvernement, dans un communiqué commun de Bernard Cazeneuve, ministre délégué au Budget, et deFrédéric Cuvillier(photo ci-dessus), ministre délégué aux Transports.
La faute à Ecomouv ?
Selon le communiqué gouvernemental, l'enregistrement des véhicules assujettis, soit quelque 800.000 poids lourds de plus de 3,5 tonnes français et étrangers, qui a été ouvert depuis le 19 juillet dernier, a révélé « des dysfonctionnements persistants qui doivent impérativement être corrigés avant la mise en service du dispositif ». En gros, le ministère rejette la faute de ce nouveau report sur Ecomouv, la société filiale du groupe italien Autostrade qui a obtenu le contrat d'exploitation du système en octobre 2011. Elle n'aurait reçu que 30.000 dossiers seulement. A peine 20.000 poids lourds sont dûment enregistrés, dont 50 % d'étrangers, a précisé Frédéric Cuvillier qui n'a pas manqué de tacler le gouvernement de Nicolas Sarkozy, en soulignant notamment « le manque de préparation du dispositif et d’anticipation des difficultés sous le précédent gouvernement ». De son côté, Ecomouv se défend et son vice-président, Michel Cornil (photo ci-desss), assure qu'il n'existe "aucun élément qui remette en cause la date du 1er octobre sur un plan technique.
La satisfaction du secteur routier...
Dans ce très classique vaudeville économico-écolo à la française, les professions du secteur routier n'ont jamais caché leur hostilité à une taxe qui vise à entretenir les routes nationales et départementales mais aussi à financer le ferroutage et le transport fluvial, afin de développer les alternatives au transport tout routier, responsable en partie de l'accroissement de nos émissions de gaz à effet de serre, acteurs essentiels du réchauffement climatique. Pour Nicolas Paulissen, délégué général de la Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR), ce report est " une bonne nouvelle", mais "s’il y a des problèmes techniques, les quatre mois ne seront pas suffisants". L’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE), qui avait appelé à un boycott des enregistrements, "va demander au ministre la remise à plat du dossier taxe poids lourds en envisageant la dénonciation du contrat liant l’État à Écomouv’." Même son de cloche pour la Confédération Française du Commerce interentreprises, qui conteste le principe même de l’écotaxe, car elle « va créer une situation conflictuelle entre le transporteur et son client ». Quant au Conseil national des professions de l’automobile (CNPA), il évoque pour sa part « un report raisonnable mais des questions toujours en suspens ».
... et l'inquiétude des écolos
Les deux élus écologistes, le sénateur Ronan Dantec (photo ci-contre, vice-président de la commission du développement durable du Sénat, et rapporteur du budget du transport routier dans le cadre de la loi de finances) et le député François-Michel Lambert (vice-président de la commission du développement durable de l’Assemblée nationale), déplorent de leur côté le nouveau report de l’écotaxe poids lourds. Ils soulignent que "cette taxe doit créer de l’emploi et de l’activité économique en finançant la modernisation ou la création de nouvelles infrastructures de transport". Selon eux, il est plus que jamais urgent de "dégager de nouvelles capacités d’investissement", comme l'illustre "malheureusement le récent accident qui s’est produit à Brétigny sur Orge", dont l’origine, selon eux, "est probablement liée à la vétusté d’une partie du réseau ferroviaire français". Outre l’enjeu de lutte contre le changement climatique qui avait justifié la création de l’écotaxe lors du Grenelle en 2007, dans une optique de transfert modal de la route vers le rail, pour les écologistes, c’est plus largement la question de la modernisation économique de la France qui se pose.
Obligation européenne
Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a pris soin de réaffirmer que "le principe de l'écotaxe n'est pas remis en cause". Il est vrai qu'il peut d'autant moins le remettre en question qu'il s'agit d'une obligation européenne. Une dizaine de pays en Europe tirent satisfaction d'avoir déjà mis en place un système équivalent, comme l'Allemagne, la Slovénie, l'Autriche, la République Tchèque ou la Suisse. Comme dans bien d'autres domaines qui touchent à l'environnement (la qualité de l'air et de l'eau, l'usage des nitrates et des pesticides), la France ne peut que surseoir et reporter l'échéance. Au risque de perdre des millions d'euros : pour l'Etat français, le report de l'entrée en vigueur de l'écotaxe se traduit d'ores et déjà par un manque à gagner de 200 millions d'euros pour son budget 2013. Sur les 300 millions d'euros bruts qui auraient dû être collectés au cours des trois derniers mois de l'année, une partie devait en effet revenir à la société concessionnaire et une autre aux collectivités locales. Pour mémoire, en Allemagne, où le dispositifToll Collect s'est imposé il y a huit ans, en 2005, l'Etat allemand a touché 30 milliards d'euros depuis son lancement.
Lutter contre la concurrence déloyale
Pour ne pas pénaliser les transporteurs, le gouvernement a pourtant prévu dans sa loi du 29 mai 2013, d’imposer des taux de majoration, qui obligent les professionnels du transport à augmenter leur prix. Le ministre fait valoir aussi que l'écotaxe réduit la concurrence déloyale dont souffrent les transporteurs français en y assujettissant les transporteurs étrangers. Comme pour les mesures de réduction de l'éclairage public dans les villes, entrées en vigueur pour économiser l'énergie le 1er juillet dernier, l'écotaxe n'a pas encore démarré que les dérogations affluent. Les camions-citernes transportant le lait en seront dispensés en raison des « difficultés » rencontrées dans ce secteur, quant aux industriels de la nutrition animal, ils demandent le même traitement de faveur...
Faut-il voir dans ce nouveau report de l'écotaxe un mauvais présage pour les autres annonces attendues sur la fiscalité carbone ? Ou l'ajustement d'un projet mal ficelé ? On devrait vite le savoir.
Initiée par la précédente majorité lors du Grenelle de l’environnement, l’écotaxe, dite « taxe poids lourds », doit s’appliquer à tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes (les camions) transporteurs de marchandises, circulant sur le réseau national non payant, selon des barèmes kilométriques. 15.000 kilomètres de routes sont concernées, et les transporteurs devraient débourser au total 1,2 milliard d’euros par an. Le coût moyen de la taxe serait de l'ordre de 12 centimes d'euros par km. Tout sur l'écotaxe : cliquer ICI.
►COMMENT CA MARCHE ?
1. Tous les poids lourds français et étrangers de plus de 3.5 tonnes accédant au réseau taxé seront obligatoirement équipés d'un boîtier électronique appelé "équipement embarqué" (EE). Des points de tarification, ou portiques de détection, sont disposés tous les 4 ou 5 km.
2.Les données de positionnement sont envoyées par satellites. Un signal régulier de l'historique des positions par GSM via le EE permet de calculer la distance parcourue.
3. Les données transmises par les relais GSM et centralisées permettent de calculer le montant à payer. Ce niveau varie selon le niveau d'émissions polluantes du véhicule.
Réduire l'écart de taxation entre le diesel et l'essence : l'ambition du Comité pour la fiscalité écologique (CFE)
Le Comité pour la fiscalité écologique (CFE), présidé par l'économiste Christian de Perthuis, propose d'introduire une taxe carbone dès 2014, accompagnée d'une réduction de l'écart fiscal entre le diesel et l'essence de 1 centime par an.
Objectifs de la fiscalité verte : améliorer la qualité de l'air et financer l'emploi
Jeudi 13 juin, les membres du CFE doivent adopter, en assemblée plénière, les pistes d'un verdissement de la fiscalité française qui seront proposées pour le projet de loi de Finances 2014. Selon l'AFP, ce scénario, défendu par Christian de Perthuis, combine deux mesures phares envisagées par le gouvernement qui a jusqu'à présent bien du mal à les concrétiser: la création d'une taxe carbone et la réduction de l'écart de taxation entre le diesel et l'essence, pour les aligner, et financer le crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (CICE), qui équivaut à une baisse de cotisations sociales.
Aligner le diesel sur l'essence
Le CFE propose ainsi d'introduire dès 2014, une assiette carbone dans la fiscalité avec un taux qui augmenterait progressivement jusqu'en 2020.Parallèlement, l'écart de taxation entre l'essence et le diesel serait réduit progressivement à partir de 2015 de 1 centime d'euro par an et par litre, pour revenir à la moyenne européenne (12,8 centimes) trois ans plus tard. D'environ 18 centimes par litre actuellement, cet écart en faveur du diesel passerait à 10,6 centimes en 2020. Dans un avis adopté en avril, le comité avait estimé que l'avantage fiscal du gazole ne se justifie plus au regard de l'impact sur la santé du moteur diesel. Les vieux véhicules diesels sont pointés du doigt en raison de leur rôle dans la mauvaise qualité de l'air en ville alors que la France, en contentieux avec Bruxelles sur la question des particules, risque de lourdes amendes : 100 millions d'euros d'amende et 240.000 euros de pénalité par jour de retard...
Introduire une composante "carbone" dans l'ensemble de la fiscalité de l'énergie
Pour les émissions de CO2, l'originalité de ce plan est de se fonder sur une taxe déjà en vigueur : la taxe intérieure de consommation (TIC), qui frappe les carburants et les combustibles (l'ancienne TIPP). C'est l'assiette de cette taxe qui serait élargie pour prendre en compte non pas de nouvelles sources d'énergie, mais l'« empreinte carbone » de celles qui sont déjà taxées. Concrètement, le président du CFE propose donc qu'une composante carbone (taxation des émissions de CO2) soit introduite dès 2014 dans la fiscalité de l'énergie dans son ensemble.
Neutre pour les ménages et les entreprises la première année
Pour ne pas pénaliser les ménages et les entreprises, cet élargissement serait compensée par une baisse de la fiscalité hors carbone et donc indolore la première année. La "montée en régime" du système, (2015-2020) s'effectuerait ensuite en relevant progressivement le prix du carbone, qui passerait de 7 euros la tonne de CO2 en 2014, soit la "moyenne des cours observés sur le marché européen en 2012", à 20 euros en 2020.
Compenser et redistribuer aux ménages et aux entreprises les nouvelles recettes
Le scénario de Christian de Perthuis repose enfin sur un système de compensations visant à redistribuer aux ménages et aux entreprises les nouvelles recettes fiscales (5 milliards d'euros estimés en 2020). Pour les ménages, il imagine un crédit d'impôt dégressif pour les foyers à faible revenu et des mesures comme une incitation financière au retrait des vieux véhicules diesel. Pour les entreprises, la "mesure principale" consisterait à financer le crédit d'impôt compétivité emploi (CICE), selon le document. L'inconvénient étant que le rendement des mesures serait nul en 2014 pour atteindre 2 milliards d'euros en 2016, soit moitié moins que les 3,5 milliards d'euros attendus par le gouvernement pour financer le crédit d'impôt compétitivé emploi (CICE). D'autres mesures sur la fiscalité écologique devraient donc devoir être prises.
Juridiquement correct
Le premier avantage de ce plan, est qu'il ne fait que modifier le calcul de l'assiette des taxes énergétiques existantes et ne crée pas un nouvel impôt. Il ne pose donc pas de difficultés juridiques, contrairement à la taxe carbone voulue par Nicolas Sarkozy mais taclée par le Conseil constitutionnel en décembre 2009.
Des mécanismes "intéressants", selon les écolos
Ces mécanismes visant à redistribuer intégralement les nouvelles recettes vont dans le sens des préconisations de l'eurodéputé EELV, Yannick Jadot, qui fait aussi partie du CFE et qui milite, comme de juste, pour une hausse des taxes sur le gazole. Pour ne pas pénaliser financièrement les automobilistes, il propose lui aussi un alignement progressif sur quatre ans de la fiscalité du diesel sur celle de l'essence : en 2017, les taxes seraient égales. Comme il l'expliquait dans le quotidien le Parisien du 17 avril, selon lui, ce serait 1,2 millards d'euros par an de recettes fiscales supplémentaires qui permettraient de financer la reconversion du vieux parc diesel. Ajouté au bonus écologique, cela pourrait se traduire par 3.000 € à 5.000 € d'aide à l'achat d'un véhicule neuf, répondant à la nouvelle norme Euro6 sur la polluton, en émettant moins de 90 g/CO2 par an.
Accueil plutôt favorable aussi du côté des ONG. Matthieu Orphelin, porte-parole de la Fondation Nicolas Hulot, contacté par l'AFP, juge ces mesures "intéressantes". L'ONG regrette en revanche le manque d'ambition des valeurs retenues, tant pour le prix de la tonne de CO2 en 2020 que pour le rythme de rattrapage entre diesel et essence ."A ce rythme d'un centime par an, il faudra 17 ans pour compenser l'écart", a remarqué Mathieu Orphelin...
Déjà, un péage urbain
Les diesels des véhicules des particuliers désormais visés 
Et la France ?
Reports en cascade, de 2007 à 2014
Selon le communiqué gouvernemental, l'enregistrement des véhicules assujettis, soit quelque 800.000 poids lourds de plus de 3,5 tonnes français et étrangers, qui a été ouvert depuis le 19 juillet dernier, a révélé 
La satisfaction du secteur routier...
Les deux élus écologistes, le sénateur 
Le ministre des Transports, 
Jeudi 
Aligner le diesel sur l'essence
Ces mécanismes visant à redistribuer intégralement les nouvelles recettes vont dans le sens des 
Accueil plutôt favorable aussi du côté des ONG.