La berline FCV de Toyota qui roule à l'hydrogène est présentée au Mondial de l'automobile de Paris, mais ne sera pas commercialisée en  France.  Photo Toyota

Quelles seront nos énergies de demain ? Quand on évoque la transition énergétique et le fameux mix énergétique du futur, l'hydrogène passe souvent à la trappe. Pourtant, grâce à ses propriétés énergétiques et à ses qualités environnementales, il pourrait contribuer à remplacer les hydrocarbures pour économiser sur les ressources fossiles.

Oui, on peut rouler à l'hydrogène en toute sécurité

Ainsi, à la veille de l'examen de la future loi sur la transition énergétique, France Stratégie a voulu formuler trois propositions pour que l’hydrogène puisse faire partie du mix énergétique du futur. L'initiative semblait partir d'un bon sentiment, sauf que, à la lecture de ses préconisations et mises en garde, on se demande si l'organisme ne fait pas plutôt campagne contre l'hydrogène, en évoquant notamment des "enjeux de sûreté et d’acceptabilité presque insurmontables que pose l’usage de ce gaz très volatil et explosif, et perçu comme tel par le grand public".  Ce qui ne semble pas être une "stratégie" bien fameuse pour l'avenir, car, si les défis à relever sont nombreux, avec notamment la question du coût des véhicules qui roulent à l'hydrogène et du coût d'installation d'un parc de stations de recharge adéquat (comme pour les véhicules électriques), il faut le dire et le redire : non, l'hydrogène n'est pas plus explosif que l'essence et sa fabrication n'est pas plus dangereuse que celle de l'énergie nucléaire... Le gaz le plus léger de la planète est d'ailleurs connu pour être un super carburant : il est utilisé de longue date dans l'aérospatiale pour les fusées.  Alors oui, on peut rouler en toute sécurité à l'hydrogène et ce faisant, en prime, on n'est pas loin du véhicule 100% écolo.

Moteur à eau, moteur propre

L'hydrogène est le complément du véhicule électrique. Il permet une grande autonomie (400 à 800 km) et une recharge en faisant le plein en station. Mais s'il est l'élément le plus simple et le plus abondant de l'univers, ce gaz est aussi très peu présent sur Terre à l'état simple. Pour faire rouler les voitures, l'hydrogène est produit directement sur site par électrolyse de l'eau et stocké sous pression, ce qui consomme de l'énergie. Aussi, le développement de multiples centrales hydroélectriques, photovoltaïques ou d'éoliennes est essentiel pour que des véhicules électriques propres à grande échelle voient le jour. Dans ces conditions, le véhicule électrique à pile à combustible hydrogène (PAC), silencieux, est totalement propre : il ne rejette ... que de l'eau.

Toyota proche de "la voiture écologique ultime"

Relativement délaissé jusqu'à présent en France, l'hydrogène intéresse depuis longtemps de nombreux constructeurs automobiles aux Etats-Unis, en Europe et au Japon. L'Allemagne, championne des petites unités d’énergies renouvelables, a déployé ses 500 premières stations services hydrogène et tous les constructeurs du pays préparent le lancement commercial de leurs véhicules hydrogène. Au Japon, Hyundai monte en cadence pour la fabrication de son SUV Ix35 "full power" hydrogène. La capacité initiale de son usine est de 15.000 véhicules par an. Mais c'est Toyota qui tire le premier au Salon de l'automobile de Paris, où le constructeur nippon présente en effet sa voiture à PAC hydrogène. Cette berline FCV d'une autonomie de 500 kilomètres, se recharge en trois minutes. "C'est ce qui se rapproche le plus de la voiture écologique ultime, explique le constructeur. L'éolien peut produire de l'hydrogène." Le cycle est en effet vertueux, sans émission de CO2 des pales de l''éolienne à la roue. Seul inconvénient de taille pour la voiture hydrogène japonaise, son coût qui reste encore dissuasif : 50 000 euros HT au Japon. 

La Gironde en pointe

L’hydrogène produit à partir de sources d'énergie renouvelables peut aussi servir à produire de l’électricité à la demande (régulation de l’intermittence des énergies renouvelables) ou être injecté dans les réseaux gaz.  A Lormont, en Gironde, la société Hydrogène de France Energie a pour vocation d'assurer la maîtrise de la chaîne, de la production au client final. Concernant la mise en place de la mobilité hydrogène, elle fait le lien entre les gestionnaires de flottes automobile, les constructeurs et les exploitants d'infrastructures. Bref, HDF se positionne pour devenir l'un des leaders du marché de l’hydrogène énergie, en France et à l’international.

 Et la France ?

Attendez-vous à voir la berline à PAC de Toyota à rouler en 2015 en Europe à Bruxelles, Hambourg, Munich, Copenhague et Londres, cinq villes tests, avec un réseau de stations de charge. Mais en France, en dépit de la présence active de HDF, on ne pourra ni la tester, ni l'acheter. Le pays, qui une fois de plus se distingue en faisant à nouveau le choix du tout électrique (et donc du tout nucléaire ?) pour les voitures "propres", n'est pas équipé de stations publiques de distribution d’hydrogène... Un temps de retard et toujours les oeufs dans le même panier, c'est un peu le développement durable à la française. Dommage, non ?

Cathy Lafon

►PLUS D'INFO

• HHO : le bon plan pour rouler plus propre et moins cher. En attendant de pouvoir acheter le véhicule hydrogène de vos rêves, des solutions existent pour convertir votre voiture classique en véhicule roulant à l'hydrogène. Un système permet en effet d'équiper son véhicule polluant pour le  le convertir en un engin presque propre, tout en diminuant aussi sa consommation de carburant. Ce procédé est celui du kit générateur d'hydrogène, HHO (hydrogène-hydrogène-oxygène) qui revient à faire fonctionner le moteur avec de l'eau, par électrolyse.  On en trouve sur des sites commerciaux, comme  HHO France Energy Plus,  ou Kit HHO.   C’est très simple d'utilisation et parfaitement légal.

•  HDF Energie :  20 rue Jean Jaurès, 33310 LORMONT - Tél : 05 56 77 11 11 - Email : contact@hdf-energie.com. Site internet : cliquer ICI

• L'hydrogène intéresse aussi bien sûr la filière nucléaire et selon le CEA, l'éclosion du marché de la voiture électrique à batterie prépare le terrain à l'avènement des technologies de l'hydrogène et des piles à combustible. Le CEA possède 16 brevets sur cette technologie et espère pouvoir développer une application pré-industrielle en 2015.

►LIRE AUSSI

• Les articles de Ma planète sur l'hydrogène : cliquer ICI
• Les articles de Ma planète sur les voitures cliquer ICI

Avec Eolab, Renault veut conduire ses clients en toute sobriété. Photo Renault

Le Salon mondial de l'automobile de Paris a ouvert ses portes le 4 octobre et la grand-messe annuelle de la voiture doit battre son plein jusqu'au 19 octobre. Et ce, dans un contexte délicat pour l'industrie automobile avec le prix des carburants qui augmentent, le diesel dont il faut s'exonérer, la pollution de l'air qu'il faut réduire, les ventes qui baissent et l'âge moyen des acheteurs de voitures neuves qui, lui, augmente (il est désormais de 51 ans).

La voiture de papa n'est plus tendance

Les temps changent : aujourd'hui on covoiture, on autopartage, on loue, on roule avec un vélo, parfois électrique, ou un deux roues motorisé ultra-performant... Le "chic" et le "cool" évoluent et le fait est que la perception de la voiture a changé et que, si elle reste un outil pratique pour se déplacer, elle n'est plus tout-à-fait l'alpha et l'oméga de la clé de la croissance (d'ailleurs en berne) pas plus que l'incontournable symbole de la réussite sociale. On n'en sera que plus attentif aux avancées technologiques en matière d'écologie et de développement durable proposés cette année par les constructeurs, y compris français, qui rivalisent désormais d'ingéniosité pour parvenir à mettre sur le marché "la voiture 100% écolo".  

Renault, à l'avant-garde de la sobriété

Oui, on l'a dit et redit, l'expression est antinomique : par définition, aucun véhicule à moteur n'est "écologique". Mais cette année, il convient de saluer les progrès des constructeurs  automobiles qui ne se contentent plus en matière de développement durable du dogme sacro-saint du véhicule électrique dont on connaît par coeur les pièges écologiques. Parmi eux, Renault, franchit une étape particulièrement intéressante vers une mobilité plus durable. Premier cororico, c'est un industriel français qui propose l'un des modèles "verts" les plus attractifs du Salon parisien. Et deuxième cocorico : il relève enfin le défi essentiel : faire un véhicule essence/hybride, sobre en carburant et léger, au prix abordable d'une citadine diesel et  avec un  bilan carbone exemplaire.  En répondant à la double exigence de sobriété et de basse consommation, le prototype Eolab que Renault présente cette année à Paris fera donc date, ne serait-ce que parce qu'il rompt aussi avec le diesel.

Fini les voitures "obèses", vive la frugalité !

Pour atteindre une basse consommation, les ingénieurs et designers de Renault ont travaillé sur trois objectifs : la masse du véhicule, son aérodynamisme et sa motorisation. L'un des inconvénients du moteur hybride est d'être équipé de batteries lourdes. Le constructeur a donc pris l'option de réduire d'autant le poids de l'habitacle. Tous les différents équipements du véhicule ont suivi la même cure d'amaigrissement  : le moteur, la batterie, les roues, les freins, les sièges, les vitres ou encore l'habillage de l'habitacle. 

Aérodynamisme et sobriété en carburant

Eolab est aussi doté de suspensions variables de façon à limiter au maximum le passage de l'air sous la voiture. A l'arrêt, le véhicule se rehausse pour faciliter l'entrée dans l'habitacle mais, lorsque la voiture commence à rouler, jusqu'à 70 km/h, les suspensions descendent de 25 millimètres afin de limiter le passage de l'air sous la voiture, ce qui améliore son aérodynamique. Au-delà de 70 km/h, la caisse est à nouveau abaissée de 25 millimètres, toujours pour les mêmes raisons. Enfin la motorisation allie un moteur thermique de 3 cylindres à un moteur électrique à aimant permanent qui permet de réaliser 60 kilomètres "zéro émission de gaz à effet de serre", sans avoir recours au moteur thermique.

Résultat : hors batterie, la voiture a ainsi perdu un tiers de son poids, soit 400 kg par rapport à une Clio 4 équivalente de 1,2 tonne et fait 100 km avec 1 litre d'essence.

Vous, l'avez compris, vous ne trouverez pas Eolab chez votre concessionnaire Renault. Mais le constructeur prévoit que, dès 2016, 20 % à 30 % des innovations d'Eolab se retrouvent dans les véhicules de la marque au célèbre losange. Certaines d'entre elles figurent d'ailleurs déjà dans le nouvel Espace, également dévoilé lors du Mondial de Paris. En 2018, ce sera environ 50 % à 60 %. Et en 2022, ce sera la quasi-totalité.

C'est une bonne nouvelle: le véhicule sobre, consommant moins de 2 litres aux 100 kilomètres pour environ 15.000 euros est enfin en vue...

Cathy Lafon

►LIRE AUSSI

• Les articles de Ma planète sur les voitures : cliquer ICI
• Les articles de Ma planète sur le réchauffement climatique : cliquer ICI

Comment gérer le nombre trop important de véhicules électriques qui roulent dans le pays ? La Norvège s'interroge. Photo DR

La Norvège ne manque pas de pétrole : le royaume nordique est même l'un des des principaux producteurs de pétrole de la planète. Consciente toutefois des enjeux climatiques et des inconvénients pour la qualité de l'air de la consommation à outrance des énergies fossiles, elle ne manque pas d'idées non plus et s'est lancée une politique ambitieuse destinée à  développer son parc de voitures électriques afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Soutenues notamment par des mesures fiscales très incitatives, ces véhicules se multiplient à tel point qu'ils finissent par remettre en question les gains environnementaux espérés. Du coup, la société norvégienne se questionne : ne faudrait-il pas envisager de supprimer tout ou partie les privilèges qui font leur succès?

500 millions d'euros de manque à gagner pour l'Etat norvégien

Affin de réduire les émissions de gaz à effet de serre du trafic routier, qui représentent 10% de celles du pays, la Norvège a mis en place un ensemble de mesures très généreuses pour les voitures électriques: exemption de taxes, autorisation d'emprunter les couloirs de transport collectif, gratuité des péages urbains et des parkings publics où elles se rechargent en outre en électricité à l’œil... Résultats, elles sont aujourd'hui 32.000 à circuler sur les routes norvégiennes, soit un véhicule pour 160 habitants, chiffre le plus élevé dans le monde. Mais le revers de la médaille n'est pas si vert. Premier point noir, ces voitures sont exemptées des taxes, extrêmement lourdes en Norvège, qui pèsent sur leurs « cousines » à carburants fossiles et les seules exemptions fiscales représentent jusqu’à 4 milliards de couronnes (500 millions d’euros) de manque à gagner pour l'Etat, selon ses propres estimations.

85% du trafic dans les couloirs réservés aux bus

Le développement des transports en commun reste le moyen le plus efficace pour réduire le nombre de véhicules en circulation et donc lutter contre la pollution de l'air. Or, deuxième point noir du système norvégien, les voitures électriques, dont les taxis,représentent désormais jusqu’à 85% du trafic dans les couloirs de transport collectif aux heures de pointe, selon une étude réalisée par l’Administration des routes publiques du pays. La circulation des bus est désormais sérieusement perturbée par les trop nombreuses voitures électriques qui provoquent des bouchons, au risque de détourner les usagers de ce mode de transport collectif et de les inciter à reprendre le volant d'un véhicule particulier. Avec pour conséquence d'aggraver d'autant les embouteillages, voire la pollution. Inquiets de ce possible cercle vicieux, les chauffeurs de bus estiment en outre que le temps perdu par leurs milliers de passagers, ont un coût pour la société. Si les chauffeurs de bus ne sont pas hostiles sur le principe aux voitures électriques, ils demandent donc que ces dernières n'aient plus le droit de circuler dans les couloirs de transport en commun et deveraient avoir gain de cause.

13% des ventes de véhicules neufs

En attendant, en Norvège, les voitures électriques se multiplient comme des petits pains et elles représentent environ 13% des ventes de véhicules neufs depuis le début de l’année, une part de marché sans équivalent ailleurs dans le monde. En mars, malgré son prix relativement élevé, la Tesla, fabriquée en Californie, est même devenue la voiture la plus vendue de l’histoire norvégienne. En effet, même si son prix est de 60.000 euros pour une entrée de gamme, elle coûterait le double si elle était normalement assujettie aux taxes en vigueur pour les voitures à essence. Le premier motif d'achat pour 48% des propriétaires de voiture électrique est en effet l'économie d'argent qu'ils réalisent, selon l’enquête de l’Association pour la voiture électrique norvégienne, mais pas vraiment l'écologie :Seuls 27% d'entre eux affirment l’avoir fait par souci pour l’environnement...

Des ajustements à la baisse à l'avenir ?

Les autorités norvégiennes prévoyaient de maintenir les mesures incitatives jusqu’en 2017, ou jusqu’à ce qu’il y ait 50.000 véhicules électriques en circulation dans le pays. Or, au rythme actuel, ce volume pourrait être atteint dès le début 2015, ce qui obligerait le gouvernement à reconsidérer sa politique. Voilà qui n'est pas du goût de l’Association pour la voiture électrique norvégienne :  « Il est trop tôt pour supprimer les avantages fiscaux. Le marché n’est pas encore suffisamment concurrentiel » par rapport à celui des voitures à moteur à combustion, réagit la secrétaire générale de l’organisation, Christina Bu. « Si l’exemption de taxe et de TVA devait prendre fin, le marché pourrait s’effondrer et il serait alors difficile d’atteindre les objectifs climatiques que la Norvège s’est fixés. On doit augmenter le nombre de voitures électriques, pas le baisser », martèle-t-elle.  « Il se pourrait que l’on fasse des ajustements à la baisse à l’avenir », a toutefois indiqué la Première ministre, Erna Solberg (photo ci-dessus) au journal  norvégien VG, en précisant: « Mais je peux promettre aux automobilistes qu’il y aura encore des avantages fiscaux pendant des années à conduire une voiture électrique. »

Quid de la France ?

En France, la loi de transition énergétique en discussion à l'Assemblée depuis hier, veut faire du véhicule électrique un modèle dans les transports. Un superbonus d'un montant qui pourra atteindre 3.700 euros pour une voiture électrique doit être mise en place à la mi-2015, à condition de résider dans une zone urbaine qui lutte contre la pollution urbaine. Il s'ajoutera à la prime écologique pour offrir aux conducteurs de véhicules peu polluants une remise pouvant approcher les 10.000 euros.   Par ailleurs, le gouvernement confirme son objectif de 16.000 bornes de recharge à la fin de l'année, qui seront multipliées par deux en quatre ans. Un projet mis en oeuvre par le groupe Bolloré, qui  produit des véhicules électriques, comme les BlueCub, et commercialise des solutions de stockage d'électricité.

Une voiture électrique n'est pas 100% propre

Le retour d'expérience norvégien est à méditer en France. En Norvège, l'argument climatique tend à devenir la caution "verte" de la relance de l'industrie automobile. Or le nombre trop important de voitures particulières en circulation, même électriques, a un impact négatif sur l'environnement. Par ailleurs, les véhicules électriques, s'ils émettent moins de gaz à effet de serre en roulant que les véhicules à carburants fossiles, ne sont pas pour autant 100% propres et écologiques. Leur fabrication a un impact sur l'environnement, de même que la production de leur source de motricité : l'électricité, produite aujourd'hui principalement par le nucléaire. 

Sur ce point comme sur bien d'autres, le mieux est parfois l'ennemi du bien : des véhicules électriques pour lutter contre la pollution de l'air, oui, mais pas que...

Cathy Lafon