Abeille butinant des fleurs. Photo archives Sud Ouest / Xavier Léoty

Le déclin des abeilles, pollinisatrices indispensables à la biodiversité et à l'agriculture, est un phénomène mondialement connu depuis le milieu des années 1990 et qui porte préjudice à la survie des végétaux. Pour la première fois, une étude européenne évalue plus précisément la disparition des petites ouvrières de la pollinisation et produit une cartographie inédite : le nord de l'Europe est plus touché que le sud, et la France se distingue comme le pays où la mortalité est, de loin, la plus élevée au cours de la saison apicole.

"Epilobee"

L'étude "Epilobee", présentée à Bruxelles le 7 avril, est une première scientifique. Menée dans dix-sept pays membres de l'Union européenne, elle y compare l'état de santé des ruchers grâce à l'utilisation de "critères harmonisés" pour mesurer le taux de mortalité des abeilles domestiques. L'enquête est d'envergure. Coordonnée par le laboratoire de l'Anses à Sophia Antipolis (Alpes-Maritimes), laboratoire européen de référence pour la santé des abeilles, elle se base sur les observations de 1.350 inspecteurs, qui ont visité à trois reprises (automne 2012, printemps 2013, été 2013) quelque 31.800 colonies d'abeilles dans 3.300 ruchers.

Mortalité en hiver : le nord est le plus touché

Pour la mortalité en hiver, période où les abeilles meurent le plus, le nord apparaît le plus touché, avec des taux qui dépassent régulièrement les 20% : 33,6% en Belgique, 28,8% au Royaume Uni, 28,7% en Suède et plus de 23% en Estonie et en Finlande. Au sud de l'Europe, la situation semble moins grave, avec un  taux de mortalité qui reste "normal", soit en-deçà de 10%, dans plusieurs pays comme en Italie (5,3%), la Grèce (6,6%) ou encore l'Espagne (9,5%). La France (14,1%), comme l'Allemagne (13,6%) ou la Pologne (14,8%) se situent à un niveau intermédiaire. Un clivage nord-sud qui s'explique en partie par le climat, mais pas seulement, selon l'Anses.

Surmortalité des abeilles françaises en saison apicole

Lors de la saison de production de miel, entre le printemps et l'été, l'étude met en évidence une mortalité des abeilles globalement moins importante qu'en hiver. Avec l'exception notoire de la France, où le taux atteint 13,6%, ce qui en fait le seul des 27 pays étudiés avec une mortalité supérieure à 10% à cette période-clé. Par ailleurs, les apiculteurs sont les premiers à le déplorer, la production de miel a diminué en France de moitié entre 1995 et 2013 malgré un nombre de ruches similaire.

Et les pesticides ?

Pour cerner les causes de mortalité, l'étude s'est intéressée à la présence ou non d'agents pathogènes (bactéries, virus, acariens), en notant sans surprise la présence des deux plus importants que sont Varroa, un acarien, et le Nosema, un champignon. Mais, très étrangement, elle ne porte pas sur les pesticides, soupçonnés pourtant de contribuer grandement aux déclins des pollinisateurs. Pas une seule fois le mot n'apparaît dans les 30 pages du rapport et aucune mesure de pesticide na été effectuée dans les ruches analysées. Pourquoi cette absence ? Les pesticides n'ont pas été écartés du champ de l'étude pour des raisons "politiques", mais "techniques", plusieurs laboratoires européens associés aux travaux n'ayant pas forcément les capacités de mener ces analyses, justifie l'Anses. Une limite de taille aux résultats de l'enquête, qui ne manque pas de susciter des commentaires critiques de la part d'une partie de la communauté scientifique.

La France est le premier pays européen pour sa consommation de phytosanitaires

L'étude, financée à hauteur de plus de 3 millions d'euros par la Commission européenne, doit être reconduite cette année. L'Anses indique travailler à une "harmonisation" des techniques de dosage des pesticides pour mieux prendre en compte ce sujet. Il faudra bien en passer par là : en France, où la mortalité estivale est plus élevée qu'ailleurs en Europe, les résultats semblent exclure la responsabilité unique des pathogènes naturels. Or, l'Hexagone est le troisième pays plus gros consommateur de pesticides au monde, derrière les Etats-Unis et l'Inde, et le premier en Europe. On se rappelle que la consommation de produits phytosanitaires y a augmenté de 2,6 % entre 2008 et 2010.  Et ce, alors que le plan dit "Ecophyto" de réduction des pesticides prévoyait une réduction de 50 % de l'usage des produits phytosanitaires d'ici à 2018... A contrario, d'autres pays interdisent l'usage des pesticides, comme l'Italie ou l'Allemagne pour le maïs, les Pays-Bas pour traiter les plantes qui attirent les abeilles et la Slovénie pour toutes les plantes.

On se rappelle aussi qu'au moment où les apiculteurs accusaient une chute de production de miel en 2013et  bataillaient pour obtenir le durcissement des restrictions des pesticides afin de stopper la mortalité des abeilles, le 15 janvier dernier,le Parlement européen rejetait, une résolution rendant obligatoire l’étiquetage du pollen OGM contenu dans le miel. Finalement, l'absence du critère des pesticides dans l'enquête européenne n'est peut-être pas si étrange que cela.

Cathy Lafon

►PLUS D'INFO

• L'étude Epilobee sur le site du Parlement européen (en anglais) : cliquer ICI
• La présentation des résultats d'Epilobee sur le site de l'Anses : cliquer ICI

►LES ABEILLES EN CHIFFRES

• 13 millions de colonies manquantes au sein de l'Union européenne pour polliniser les cultures selon une étude publiée en janvier. Le continent ne disposerait que des deux tiers de colonies d'abeilles nécessaires à une pollinisation optimale.
• 70% C'est la proportion des plantes sauvages ou cultivées en France qui dépendent de la pollinisation assurée par les abeilles et les pollinisateurs sauvages (bourdons, abeilles sauvages...)

►LIRE AUSSI

• Pollinisation des cultures : mais où sont les abeilles ?
• Tous les articles de Ma Planète sur la mortalité des abeilles : cliquer ICI
• Tous les articles de Ma Planète sur les pesticides : cliquer ICI

La Bluecub à l'assaut des rues de Bordeaux. Photo archives Sud Ouest/ Quentin Salinier

La Bluecub, voiture électrique en libre service du groupe Bolloré peut certes être qualifiée de "véhicule propre" mais pas de "voiture écologique". C’est en substance ce qu'a affirmé, le 2 avril, le Jury de déontologie publicitaire (JDP).  Ce coup de tonnerre dans le ciel bleu du développement durable à la bordelaise n'avait rien d'un poisson d'avril.

L’Observatoire du nucléaire , sous l'impulsion du  girondin Stéphane Lhomme, avait saisi le JDP, pour non conformité aux règles déontologiques de la publicité, concernant la communication faite autour du service d’autopartage bordelais Bluecub, lancé le 10 janvier dernier à Bordeaux (photo ci-contre). Ses publicités vantaient en effet les mérites "écologiques" de la citadine électrique produite par Bolloré. Le JDP lui a donné raison  et la copie publicitaire de la Bluecub devra être revue et corrigée.

"Un service écologique", selon Bluecub

L’annonceur, la société Bluecub, confirme que, sur le site internet www.bluecub.eu, le service d’auto partage de véhicules électriques développé à Bordeaux est décrit comme un service écologique. Il fait valoir que le mot écologique vient de "écologisme" qui signifie selon le dictionnaire Larousse : "Position dominée par le souci de protéger la nature et l’homme lui-même contre les pollutions, altérations et destructions diverses issues de l’activité des sociétés industrielles.". A son sens, permettre aux habitants de la communauté urbaine de Bordeaux de circuler en voitures électriques, et non avec leurs véhicules thermiques, est un geste écologique dès lors, notamment, qu’aucun dioxyde de carbone n’est émis au roulage.

"Ecologique" : une mention à manipuler avec précaution

Que nenni, rétorque le JDP, instance liée à l’Autorité de régulation professionnelle de la publicité (ARPP), qui a donc mis à l’index le site internet de la Bluecub, lequel présentait la voiture comme "Ecologique", en précisant: « 0 bruit, 0 odeur, 0 émissions de CO2″. Le jury estime que ces éléments "ne permettent pas" à eux seuls, de qualifier le service d’ "écologique". Au final, le jury a demandé que la diffusion de cette publicité ne soit pas renouvelée en précisant : " Dans le cas où il serait impossible de justifier des formulations globales (ex : écologique, vert, éthique, responsable, préserver, équitable, durable,…), la publicité doit les relativiser en utilisant des formulations telles que " contribue à"."

Non, non, non et non, le nucléaire n'est pas écologique...

Pour le gendarme de la déontologie publicitaire, si "l’utilisation des véhicules électriques" apparaît certes comme étant "moins polluante que celle de véhicules conventionnels",  elle "l’est davantage que d’autres modes de transport compte tenu notamment des sources d’énergie nécessaires à leur fonctionnement." Quant on sait que 75 % de l’électricité produite en France provient du nucléaire, l’Autorité de régulation professionnelle de la publicité laisse ainsi entendre à demi-mots qu’un véhicule électrique fonctionnant à l’énergie nucléaire ne peut raisonnablement être qualifié d’écologique. Le JDP enfonce le clou : "Dans ces conditions, la publicité de la société Bluecub méconnaît le point 6/3 de la Recommandation « Développement durable » de l’ARPP."

Un pavé dans la mare verte de l'automobile électrique

Au-delà des services de voitures électriques en libre service implantés par Bolloré dans de nombreuses grandes villes en France, la décision du JDP est un vrai pavé dans la mare de l'industrie automobile  électrique, qui n'est pas "écologique", mais"contribue" à diminuer la pollution atmosphérique. Renault, Citroën, Opel, Nissan et Mitsubishi : autant de constructeurs qui ont déjà dû revoir leur communication autour de leurs voitures électriques ou à prolongateur d’autonomie, après l'action de l’Observatoire du nucléaire auprès du Jury de déontologie publicitaire.     C'est ainsi que la I-Miev de Mitsubichi (photo ci-dessus) n'a plus le droit d'être présentée comme "la plus avancée des "éco-voitures"… citadine 100 % écologique…", mais peut se prévaloir du terme de "citadine éco-citoyenne". Ce qui n'est pas si mal, en terme de développement durable.

Pas de "vertitude" à 100% pour l'automobile

Comme Stéphane Lhomme, responsable de l'Observatoire du nucléaire, le souligne, un véhicule motorisé, électrique ou non, n’est jamais entièrement "propre, vert ou écologique". Il peut l'être plus ou moins, et tant mieux s'il l'est moins, mais il reste, par définition, un objet polluant, du fait des matières première et de l'énergie utilisées pour concevoir ses pièces, puis de l'énergie utilisée pour le faire rouler, et enfin, de l'épineuse question de la gestion des déchets que constituent leurs pièces en fin de vie, comme les pneus, ou, pour les véhicules électriques, les batteries en fin de vie. Un point de vue confirmé par une étude de l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (Ademe), publiée en novembre 2013, qui conclue qu'un véhicule électrique n'est pas forcément plus vertueux pour le climat qu’une voiture à moteur thermique. Au bout de quelques milliers de kilomètres, il peut le devenir. Ou pas. Tout dépend l’origine de l’électricité qu’il utilise : le véhicule électrique a un impact bien moindre sur l’environnement, à condition que l’électricité utilisée provienne d’énergies renouvelables.

A l'heure où, par effet de mode, l'argument écolo et vert est devenu une vraie vache à lait dans tous les segments de la consommation quotidienne, la tentation du "greenwashing" est grande dans le marketing publicitaire. La décision du JDP, intervenue par une heureuse coïncidence, à l'occasion de la Semaine du développement durable, tend à remettre les choses à leur juste niveau, du moins pour le secteur de l'industrie automobile.

Cathy Lafon

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