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Industrie - Page 182

  • Eco-conduite : DrivEco, l'indispensable petit boîtier vert "made in" Auvergne

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    Avec DrivEco, la route devient verte. Paysage gersois, photo archives Thierry Suire / "Sud Ouest"

    Michelin oblige, quand on évoque l'agglomération de Clermont-Ferrand, on pense pneus et donc voitures, poids lourds, autoroutes, bitume, caoutchouc, pétrole... Pas très durable, à première vue, tout ça. Ce serait une grossière erreur d'appréciation d'en rester là. Certes, la capitale auvergnate du pneu vit de l'industrie automobile et de ses dérivés, mais elle abrite aussi une pépinière innovante en matière d'éco-mobilité, en pleine éclosion. Le premier vélo électrique pliable, lancé sur le marché par Michelin il y a peu, et DrivEco, un boîtier vert destiné à développer l'éco-conduite  et créé en 2010 par Drivtech, une entreprise installée près de Clermont, en sont la preuve.

    éco-conduite,conduite écologie,boîtier,driveco,drivtech,transport routier,transport collectif,autopartage,véhicule léger,poids lourd,carburant,consommation,réductionEt croyez-moi, pour Catherine Mollet, chargée de la promotion de DrivEco (photo ci-contre), l'écologie n'est pas un prétexte. Si elle revendique une passion inconditionnelle pour la moto et la voiture, Catherine carbure au développement durable : pour elle, c'est avant tout un mode de vie. Hyper motivée pour rencontrer et convaincre "Ma Planète"de l'intérêt écologique de son produit, elle n'a pas hésité à faire le trajet Clermont-Bordeaux. Au volant d'une voiture, munie bien sûr, de DrivEco...

    Alors, Catherine, ce DrivEco,  kesaco ?

    drive eco batiments.jpg"C'est un système calculateur de la qualité de l'éco-conduite, destiné aux véhicules légers ou lourds, thermiques ou hybrides, et électriques dans sa version DrivElec", résume Catherine Mollet. A l'origine, la réflexion menée il y six ans par la société Drivtech (photo ci-contre), pour répondre aux besoins de Véolia-Béziers qui souhaitait mesurer la qualité de la conduite de ses chauffeurs de bus afin d'améliorer le confort des passagers. Avec , chez Drivtech, la prise de conscience de l'épuisement des énergies fossiles et de la nécessité de réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Commercialisé depuis 2010, le boîtier DrivEco est un peu un bébé Michelin : son papa, Arnaud Dufournier, est un ancien Bib. La filiation s'arrête là. Pour ce spécialiste de la mesure, sachez le : tout se mesure. Et tout ce qui se mesure s'optimise. Tout particulièrement, tout ce qui a trait aux véhicules motorisés : de l'usure des pneus, ce qui est évident, à la qualité écologique de la conduite du chauffeur, ce qui l'est moins.

    Coment ça marche ?

    driveco 1.jpgDans ses bagages, Catherine apporte d'Auvergne, non pas un Saint Nectaire (dommage...) mais un joli petit boîtier d'un vert pétard, qui s'installe dans une voiture, un autocar, ou un camion. Son nom : DrivEco. Comme "conduite écologique et économique". Son système d'exploitation se branche en 5 minutes. Simple et peu intrusif, il se base sur une double identification : un boîtier par véhicule et une carte RFID personnalisée par conducteur, qui permet de transmettre les données  du boîtier jusqu'au logiciel d'exploitation centralisé, via une borne de liaison, le tout entièrement automatisé. Le boîtier se met en marche dans le véhicule dès qu'on met le contact. Pour que la note du conducteur s'affiche en direct dans le véhicule, il faut qu'il ait roulé au minimum un quart d'heure. En fin de journée, quand le conducteur rentre au dépôt, il passe son badge dans une borne, où se déchargent toutes les informations liées à sa conduite. Chaque conducteur reçoit ainsi des notations individuelles journalières, remises en contexte dans un historique comparatif, grâce au travail d'un coordonnateur qui a accès à toutes les données centralisées et peut les analyser.

    Responsabiliser le conducteur avec quatre éco-objectifs

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    A partir de données factuelles et objectives, le système informatique d'exploitation du boîtier permet d'effectuer un suivi de la conduite dans le temps et d'éditer des tableaux, histogrammes, courbes... Sur autant de critères qu'on le souhaite. Tout en responsabilisant le conducteur sur quatre objectifs : économiser le carburant (bon pour la planète et le portefeuille de l'entreprise), protéger l'environnement (bon pour la planète), diminuer les risques d'accident (bon pour le conducteur et la société en général) et réduire l'usure du véhicule (bon pour l'entreprise et aussi la planète...). Plutôt destiné aux flottes d'entreprises, de transport en commun et aux société de transports de poids lourd, il peut aussi, pourquoi pas, équiper des véhicules privés.

    Pas pour "fliquer"

    Catherine Mollet insiste sur ce point : "DrivEco n'est pas une boîte noire embarquée sur le véhicule pour "fliquer" les conducteurs qui lisent leur note en direct. L'idée, c'est de leur permettre de s'évaluer eux-mêmes et de les aider ainsi à devenir de vrais acteur sdu développement durable, en progressant vers l'éco-conduite. " Et comme l'écologie place l'humain au coeur de ses préoccupations, ce système peut également alerter sur l'état de santé ou de stress du conducteur et prévenir maladies professionnelles et accidents. Obtenir subitement de mauvaises notes, pour un conducteur qui en a d'ordinaire de bonnes, peut être le révélateur de soucis qui le préoccupent momentanément, ou du mauvais état de son véhicule, qui nécessite alors une réparation quelconque.

    Pédagogie

    driveco 2.JPGLes boîtiers verts ne déboulent pas soudain dans les véhicules. Catherine Mollet le précise :"Une entreprise qui achète le système DrivEco, investit aussi dans une formation et un accompagnement pédagogique aux enjeux écologiques de l'éco-conduite, donnés aux conducteurs par DrivTech". Un état des lieux préalable des usages des véhicules de l'entreprise est aussi effectué, ce qui permet de fixer des objectifs de progrés. Tout feu tout flamme, la commerciale ajoute :"Un objectif simple de progression: la consommation de carburant, facile à identifier et à corréler. Ou bien l'accidentologie. D'autres, reliés à l'humain, le sont beaucoup moins, comme vous l'imaginez. Le challenge est là !" "Enfin, conclut-elle, la formation à l'éco-conduite fournie par Drivtech n'est pas seulement ponctuelle, elle se fait sur la durée et elle est obligatoire." On est loin de l'alibi écologique. 

    Et combien ça coûte ?

    "Une entreprise de transports, ou qui dispose d'une flotte de véhicules et voudrait s'équiper avec DrivEco, doit débourser en moyenne 600 € par véhicule léger, ou 800 € par poids lourd ou autocar". Ce n'est pas neutre. Cependant, ces frais incluent les boîtiers, les badges personnalisés par conducteur, l'installation des bornes, le système d'exploitation centralisé, la formation initiale à l'éco-conduite et le suivi, ainsi que le service après-vente. L'entreprise peut aussi se faire aider financièrement  par l'Ademe pour la partie "formation", car DrivEco participe à la charte Ademe de réduction d'émissions de CO2. "Attention, DrivEco n'est pas non plus une solution magique", souligne Catherine Mollet. "Mais DrivTech calcule pour le client  désireux d'acheter son produit, à partir de l'état des lieux qu'elle effectue et des économies envisageables le taux de rentabilité de l'investissement. Le client, avant de s'engager, dispose d'indicateurs précis et sait ainsi où il va."

    Alors, éco-rentable pour ses clients, DrivEco ?

    Selon Catherine Mollet, le meilleur exemple de rentabilité, c'est  Limagrain. Ce groupe coopératif agricole international, basé à Chappes dans le Puy-de-Dôme. a équipé ses véhicules avec DrivEco. Dès le  premier mois d'intervention, Limagrain enregistrait une économie de 25 % dans ses frais de carburants, etc. Et une baisse conséquente de l'accidentologie de ses chauffeurs. La rentabilité doit aussi intégrer le bénéfice écologique sur l'environnement : une conduite plus souple, c'est aussi moins de pollution... Sachant que l'éco-conducteur au travail a de grandes chances de le rester dans la vie, le bénéfice environnemental qui en découle est précieux. Enfin, si elle est vraiment éco-responsable, l'entreprise peut aussi se saisir de DrivEco pour mettre en place des process visant à récompenser la conduite écologique de ses chauffeurs et contribuer à les faire devenir de vrais acteurs du développement durable.

    Tout juste né, le boîtier vert a déjà évolué. Drivtech propose depuis peu un DrivElec (destiné aux véhicules électriques). "DrivEco et  DrivElec pourraient aussi intéresser le marché des sociétés d'autopartage, comme Autocool chez vous, à Bodeaux", confie Catherine Mollet. Et pourquoi aussi pas celui des compagnies de taxis et de transports collectifs, comme Keolis ? Avis aux amateurs...

    Chers internautes, je vous vois venir : "Ma Planète" l'a-t-elle testé pour vous ce boîtier magique ? Non, car éco-incorruptible, elle ne roule qu'à vélo, même pas électrique...

    Cathy Lafon

    CONTACTS

    • Drivtech :  42 Bis Avenue du Mont Dore 63110 Beaumont. Tél :  04 73 69 89 50 / 04 73 26 81 50. Service commercial: 04 73 69 89 53 - Email: contact@drivtech.com

    PLUS D'INFO

    • La charte Ademe d'engagements volontaires de réduction des émissions de CO2 des transporteurs routiers de marchandises : cliquer ICI
    • "Made in France". Eco-exemplaire de bout en bout, DrivEco est fabriqué localement, par Drivtech soi-même, avec un soutien de la Région Auvergne à hauteur de 561.650 €. Une mise en production industrielle qui permettra d'abaisser le prix de vente des boîtiers est prévue, mais elle devrait rester en France pour son marché français. A l'international, l’entreprise, déjà présente en Chine (où un contrat est actuellement en cours de signature pour équiper 400 bus) et au Japon, souhaite poursuivre son développement au niveau national, européen, américain et asiatique. Plusieurs études, dont des études de marché approfondies seront menées pour chaque zone, l’entreprise prévoit un investissement matériel pour faire face à la production. Ce projet d’envergure va s’accompagner de la création de 140 emplois, dont 61 en France et 33 en Auvergne. C'est Arnaud Montebourg qui va se réjouir...
  • Energie éolienne : l'Europe qui rit, la France qui pleure

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    La puissance cumulée des éoliennes installées dans l'Union européenne a atteint la barre symbolique des 100 gigawatts (GW), a annoncé le 26 septembre dernier l'Association européenne de l'énergie éolienne (EWEA) sur son site internet. Pendant ce temps-là, en France, l'éolien patine.

    L'éolien européen : une énergie renouvelable à la croissance exponentielle

    enerzine.jpgUne telle capacité permet de produire en Europe, en une année, de quoi alimenter en électricité 57 millions de foyers, souligne l'EWEA qui rajoute aussi qu'il aura fallu vingt ans au secteur pour atteindre les 10 premiers GW, mais seulement treize ans pour mettre en fonctionnement les 90 GW suivants. Par ailleurs, la moitié des capacités existantes ont été installées ces six dernières années. Une croissance exponentielle, comme le montre l'infographie publiée par EWEA (ci-contre).

    Une économie annuelle de 300 millions de tonnes de CO2

    Les éoliennes ne fonctionnant pas en permanence, la capacité installée n'est pas directement équivalente à des moyens de production d'électricité classiques. Mais d'après l'EWEA, 100 gigawatts éoliens peuvent tout de même produire autant d'électricité en une année que 62 centrales à charbon, 39 réacteurs nucléaires ou 52 centrales à gaz.

    Alors, du vent, l'éolien ?

    Pas vraiment. Selon un autre calcul de l'association : pour produire autant d'électricité avec du charbon, il faudrait en consommer 72 millions de tonnes, et cela émettrait plus de 200 millions de tonnes de CO2. En ayant recours au gaz, il faudrait en brûler 42 millions de mètres cubes, ce qui émettrait près de 100 millions de tonnes de CO2.

    Une énergie créatrice de richesses économiques et d'emplois verts

    "Malgré l'utilisation d'une infime partie des vastes ressources européennes en vent, ce type d'énergie a déjà un impact considérable sur la sécurité énergétique de l'Europe et sur l'environnement, avec d'autres avantages comme la création d'emplois verts et l'exportation de technologies", précise Christian Kjaer, le directeur de l'EWEA. Pour ceux qui en douteraient encore, l'éolien a bien toute sa place dans l'avenir du développement des énergies renouvelables. Dans le monde et en Europe.

    éolien,éolien marin,éolien terrestre,europe,production,chiffreEt en France ? Les éoliennes ont-elles encore un avenir ?

    Sur les dix plus gros parcs éoliens terrestres en Europe, cinq se trouvent au Royaume-uni, deux au Portugal, un en Roumanie, un en Autriche et un en Espagne. Aucun en France.

    Selon France Energie Eolienne (FFE), il manque encore 3.000 MW d'éolien offshore pour 2020, pour atteindre les objectifs fixés par le précédent gouvernement français en terme d'énergies renouvelables. Et selon la ministre de l'Ecologie, Delphine Batho, il en manque 12.130 sur tout l'éolien, pour être dans les clous du Grenelle dans 8 ans. C'est à dire demain.

    L'Aquitaine, zone blanche de l'éolien

    éolien,éolien marin,éolien terrestre,europe,production,chiffreDepuis deux ans, les pâles des éoliennes tricolores tournent au ralenti. Voire ne tournent pas du tout, comme en Aquitaine, seule région de France avec l'Alsace à pouvoir s'enorgueillir (ou regretter, c'est selon), de ne posséder aucune éolienne sur son territoire... Les vents contourneraient donc l'Aquitaine et l'Alsace, comme le nuage de Tchernobyl s'était arrêté aux frontières de la France ?

    Tour d'horizon des freins à l'éolien

    Les obstacles sont multiples : recours de plus en plus nombreux, démarches administratives kafkaïennes, flou sur les tarifs de rachat d'électricité, oppositions croissantes d'élus et d'associations... Compte tenu de l'importance économique majeure que représente pour la France l'enjeu du développement des filières industrielles de l'éolien et des énergies renouvelables, on peut le dire : c'est du grand n'importe quoi, souvent dominé par l'absurde. Denis Baupin, député écologiste de Paris le déplore : "Il faut aujourd'hui huit ans pour construire une éolienne en France, alors qu'il n'en faut que quatre dans le reste de l'UE". Certaines demandes ont été déposées il y a presque plus de dix ans... On croit rêver. Même la construction d'un site nucléaire de pointe comme un EPR irait (presque) plus vite...

    Les obstacles à la mode : du radar au soupçon de conflit d'intérêt

    Faut-il vraiment choisir entre une alerte tempête de Météo France et de l'électricité produite par une éolienne ? On aimerait croire que non. D'   autant que ce ne sont pas des éoliennes qui ont empêché de voir venir Xynthia, Klaus, Martin et les autres... Pas plus que le tsunami qui a ravagé Fukushima au Japon. Et comment font les autres pays du monde et de l'Europe qui ont développé l'éolien ? Ils ne prévoient plus les tempêtes, les cyclones, les ouragans et les typhons ? De l'argument du radar, très en vogue pour freiner l'éolien sur le littoral (près de 3.000 mégawatts potentiels seraient ainsi bloqués à cause des radars), au soupçon de conflit d'intérêt pour les élus qui auraient voté l'installation d'éoliennes pour des "intérêts personnels ou familiaux", ultra tendance aujourd'hui, en passant par le front gaullo-communiste des zélés adorateurs de la nature au Parlement, qui refusent de voir la France transformée en un "immense ventilateur" (sic), mais défendent en choeur le nucléaire et le monopole de l'Etat en matière d'énergie qui va avec, la palette des freins à l'éolien est large. Trop large pour que la filière industrielle y survive.

    Des mesures urgentes pour relancer l'éolien

    éolien,éolien marin,éolien terrestre,europe,production,chiffre Les faits sont têtus et, en dépit d'oppositions idéologiques,  l'éolien reste bien aujourd'hui l'énergie renouvelable la plus compétitive pour produire de l'électricité en luttant contre les émissions de gaz à effet de serre. Voilà pourquoi l'actuel gouvernement a dû faire voter en urgence par l'Assemblée nationale, dans la nuit du jeudi 4 au vendredi 5 octobre, un texte favorisant le développement des éoliennes dans les DOM-TOM, ainsi qu'une simplification des procédures. Car la transition énergétique voulue par la France, c'est d'abord le développement massif des énergies renouvelables et les filières industrielles qui vont avec. Ca, c'est le b.a.-ba. Simplifier les procédures administratives devrait relancer les 180 entreprises   françaises du secteur, rassurer leurs 11.000 salariés et leurs banquiers, et permettre au pays de rattraper son immense retard dans un secteur industriel énergétique, classé "d'avenir"  dans le monde entier, tout en créant de nombreux emplois "verts", particulièrement bienvenus à l'heure des désastres industriels automobile, sidérurgique, etc.

    La fin des zones de développement de l'éolien

    Parmi les principales solutions concrètes portées par la ministre de l'Ecologie, Delphine Batho figure en bonne place la suppression du principe des zones de développement de l'éolien (ZDE), inutiles et sources de contentieux. Selon la ministre, les schémas régionaux éoliens sont suffisants pour planifier les projets qui resteront soumis à enquête publique et étude d'impact. Et le développement de l'éolien dans les DOM-TOM, où produire de l'électricité avec le vent coûtera deux fois moins cher qu'avec des hydrocarburse et réduira nos émissions de gaz à effet de serre.

    "Un premier pas dans la bonne direction"

    éolien,éolien marin,éolien terrestre,europe,production,chiffrePour Jean-Yves Grandidier, secrétaire général de France Energie Eolienne (FFE) et patron de Valorem, développeur et exploitant d'éoliennes installé à Bègles (Gironde), l'action gouvernementale va dans le bon sens: "C'est un premier pas dans la bonne direction pour relancer la filière et permettre la transition écologique et énergétique. Après dix années plutôt dures, on pourrait bien voir enfin le bout du tunnel". "Mais, ajoute-t-il, il faut aller plus loin et, notamment, introduire aussi en métropole l'assouplissement des procédures voté début octobre pour les DOM-TOM, tout en faisant le ménage dans les inombrables procédures en cours". Une position qui résume celle de la filière, rappelée le jeudi 18 octobre à Paris lors du Colloque national éolien.

    Modifier le cadre juridique : une priorité

    éolien,éolien marin,éolien terrestre,europe,production,chiffreDes tarifs subventionnés de l'électricité éolienne sous la menace d'une annulation en justice, des banques qui arrêtent de prêter, des licenciements en vue: l'éolien français a de nouveau appelé à l'aide hier, mais le gouvernement ne sait pas comment résoudre le casse-tête. Traîné en justice par le collectif anti-éolien"Vent de Colère", l'arrêté ministériel établissant le "tarif d'achat" de l'électricité éolienne terrestre, c'est-à-dire le prix fixé par l'Etat auquel EDF rachète le courant produit par le vent, est en effet menacé d'annulation. En résumé, la filière éolienne attend un assouplissement de la réglementation et espère un redémarrage du secteur en 2013. Tels sont les principaux messages d'une enquête de GreenUnivers réalisée pour la FEE, présentée hier au colloque national. Selon cette enquête, 55 % des entreprises de la filière jugent que la modification du cadre juridique est une priorité. En tête des mesures les plus attendues, la révision de la règle des 5 mâts - qui oblige à installer des parcs d'au moins 5 turbines - est demandée par 76 % des dirigeants. Son abandon a été voté à l'Assemblée nationale, mais doit encore être entériné par le Sénat.

    Le texte Batho sur l'éolien, voté en urgence début octobre par les députés ? Le minimum, donc. Ces mesures seront-elles suffisantes pour redonner le sourire à l'éolien français et lui permettre de jouer à égalité avec les grands acteurs mondiaux du secteur, afin de devenir une alternative industrielle énergétique de choix et durable, face aux énergies fossiles, dont le charbon, et au nucléaire ? Ou pas ? On devrait vite le savoir.

    Cathy Lafon

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    REPERES

    Les chiffres de l'éolien en France

    • Puissance installée : 6 640 MW
    • Eoliennes : environ 4 058
    • Electricité produite : 11,9 TéraWattheures en 2011
    • Production : 2,5% de la consommation France en 2011
    • Emplois : environ 11 000
    • Emissions de CO2 évitées : 3,13 millions de tonnes en 2011

    (Données à janvier 2012 - Sources RTE et SIER)

  • Fil vert. Une deuxième autoroute de la mer entre la France et l'Espagne

    autoroute mer.jpg

     A Montoir (Nantes-Saint-Nazaire) le terminal de la première  liaison maritime avec Gijon (Espagne) DR

    Le projet d'une deuxième autoroute de la mer entre la France et l'Espagne semble aujourd'hui confirmé.

    Feu vert pour une ligne maritime Vigo-Nantes-Le  Havre

    A l'issue du 22ème sommet franco-espagnol, qui a réuni le président français François Hollande et le premier ministre espagnol Mariano Rajoy, les deux chefs d'Etat, dans une déclaration commune, ont précisé que leurs deux pays, en matière de transports, avaient la volonté de mettre en oeuvre "de façon immédiate" une autoroute de la mer reliant Vigo, Nantes et le Havre avec une connexion vers Algesiras, au sud de l'Espagne. Aucune précision n'a cependant été donnée sur un éventuel opérateur de la ligne ou sur un montage financier à base d'aides nationales ou européennes. le principe de cette deuxième liaison maritime, proposée par Acciona Trasmediterránea avait été retenu par la France et l'Espagne, et attendait l’accord de la Commission européenne sur les aides d’Etat.

    Les résultats très encourageants de la première autoroute de la mer

    Pour mémoire, la première autoroute de la mer franco-espagnole, qui relie Nantes-Saint-Nazaire à Gijon, est ouverte depuis septembre 2010. Elle a bénéficié à son démarrage d'une aide bilatérale franco-espagnole de 30 millions d'euros. Un seul navire exploite cette  ligne régulière franco-espagnole, qui transporte les camions et les remorques afin que ces derniers décongestionnent les autoroutes traversant les Pyrénées et la façade atlantique. La liaison est assurée par le groupe français Louis Dreyfus Armateurs. Leur navire, qui peut recevoir 150 remorques et 500 passagers, effectue plusieurs traversées par semaine et après plusieurs mois d’activités, les résultats sont très encourageants avec un trafic en augmentation constante.

    Reporter de la route vers la mer près de 100.000 poids-lourds chaque année.

    Prévues par le Grenelle de l’environnement, ces autoroutes sont soutenues par les pouvoirs publics,  dans le cadre de leurs politiques environnementales et énergétiques. Leur objectif à moyen terme, entre la France et l’Espagne, est de reporter de la route vers la mer près de 100.000 poids-lourds chaque année, soit 5% du trafic actuel. Ainsi, la première liaison St Nazaire-Gijon a pu bénéficier d’une subvention européenne de 4,5 millions d’euros ainsi que d’aides financières des Etats français et espagnol à hauteur de 15 millions chacun. Si ce report modal de transport permet en effet de décongestionner les réseaux routiers tout en diminuant leur usure, il a surtout pour but de réduire les émissions de CO2, la pollution de l'air et la facture énergétique liée aux carburants fossiles. C'est bien dans ce cadre que s'exerce l'aide européenne, qui ne subventionne plus les réseaux autoroutiers.

    Cathy Lafon

    PLUS D'INFO

    • Découvrir le reportage en images sur l’autoroute de la mer Gijon-St Nazaire : cliquer ICI
    • Sur le site du ministère de l'Ecologie et du Développement durable,  consulter le dossier "Autoroutes de la Mer : une réalité et des projets en cours" : cliquer ICI

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