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L'ouverture du débat français sur la transition énergétique devait débuter cette semaine, le 20 novembre. Il sera décalé de quelques jours, à la demande de l'Association des maires de France (AMF) qui ouvre son congrès demain.
Comme par hasard, fleurissent concomitamment des articles chantant les vertus des gaz de schiste, avec, dernière cerise en date sur le gâteau, une Amérique qui redeviendrait triomphante grâce à l'exploitation de cette ressource, en prenant la place de premier pays producteur pétroler en 2017 et en acquérant son indépendance énergétique, tout en redonnant corps à l'"American dream", eden perdu de la consommation "pétrolière". Trop "blanc" pour être vrai ? De la même façon, circulent sur le web et dans la presse, les articles dénonçant la crise de l'éolien européen, ou revenant sur les "méfaits" des éoliennes dans l'environnement.Trop "noir" pour être vrai ? Enfin, la commission des affaires économiques du Sénat vient de décider de faire procéder à de nouvelles études "sur des solutions alternatives à la fracturation hydraulique" pour l'exploration et l'exploitation des gaz de schistes, "sans qu'il soit question de revenir sur la prohibition du recours aux techniques de la fracturation hydraulique." Que faut-il en penser ?
Une plate-forme de forage de gaz de schiste à Ray, dans le Dakota du Nord, en septembre 2010 AFP
Un peu de recul s'impose, avec "Gaz de schiste, assez de lobbyisme !", une tribune libre de Corinne Lepage, publiée par Le Monde. Un titre explicite et un texte incisif, comme sait les écrire l'avocate talentueuse, qu'il convient de lire afin de nourrir sa réflexion, dans le débat pour/ou contre l'exploitation gaz de schiste.
"Gaz de schiste, assez de lobbyisme !" Corinne Lepage
"Il serait temps que le débat devienne sérieux lorsque l'on aborde l'aspect économique et financier du gaz de schiste. Les tombereaux d'injures que déverse le géochimiste Claude Allègre ne font que caricaturer une argumentation absurde : l'exploitation du gaz de schiste relancerait la croissance française.
Le lobby pétrolier et gazier inonde les médias de ce nouveau mythe : si on exploitait le gaz de schiste comme les Américains, la croissance reviendrait. C'est trois fois absurde. Pour une question de chronologie d'abord. Dans le meilleur des cas, pour le lobby, une exploitation pourrait voir le jour vers 2020, ce qui n'aura aucun effet sur l'atonie de l'économie française en 2012 et 2013.
Deuxièmement, la France n'est pas les Etats-Unis. Autrement dit, les conditions physiques d'exploitation, les conditions juridiques font que les contraintes sont très différentes et, par voie de conséquence, le prix du baril ou du British Termal Unit (BTU unité d'énergie anglo-saxonne) serait sans commune mesure, peut être sans aucun intérêt au regard du prix auquel nous payons notre gaz." .../...
Loi visant à interdire l'exploration et l'exploitation des mines d'hydrocarbures liquides ou gazeux par fracturation hydraulique et à abroger les permis exclusifs de recherches comportant des projets ayant recours à cette technique : Cliquer ICI
Manifestation contre l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes (AFP)
Aujourd'hui, à Notre-Dame-des-Landes, c'est l'épreuve de force autour du projet du futur aéroport nantais, surnommé "Ayraultport" par ses opposants, qui organisent une manifestation nationale de "Réoccupation du site".
"Notre-Dame-des-Landes", c'est bien loin du Sud-Ouest et des Landes... Kesaco ? Ma Planète vous invite à faire le tour de la question.
Situé à 18 km du centre de Nantes, le projet d'aéoport de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique), ne date pas d'hier : il a désormais 47 ans ! Né dans les années 1960, il focalise aujourd'hui toutes les attentions des écologistes et cristallise, en les synthétisant, l'essentiel de leurs revendications environnementales. Selon ses opposants, ce projet constitue en effet, une triple aberration économique, sociale et environnementale.
Un peu d'histoire...
Imaginé en 1965 par le préfet de Loire-Atlantique, le projet est approuvé par le Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire (CIAT) en 1970. En 1998, Dominique Voynet (Les Verts) ministre de l'Environnement, déclare l'idée d'un nouvel aéroport à Nantes "envisageable" dans le cadre d'un nouveau schéma national collectif des transports. Fatale erreur... C'est en 2000 que le conflit se noue : en octobre, le Premier ministre, Lionel Jospin, lance la procédure préalable à la réalisation de l'aéroport. La réponse des opposants est immédiate : en novembre de la même année, ils créent l'association de riverains Acipa (Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes). Suit une période de débat et d'enquêtes d'utilité publique, conclue en 2008 par la publication au Journal officiel du décret d'utilité publique du nouvel aéroport, que concrétise en 2010 la signature par le gouvernement du plan de financement. Le groupe de BTP Vinci est alors désigné pour la concession du nouvel aéroport. Notre-Dame-des-Landes, défendu bec et ongles par Jean-Marc Ayrault alors maire PS de Nantes, devient en 2012 une des principales pommes de discorde entre socialistes et écologistes, lors de la séquence électorale de la présidentielle puis des législatives. Le désamour éclate au grand jour dès la nomination de Jean-Marc Ayrault comme premier ministre par François Hollande, élu président de la République en mai 2012 avec les voix des écologistes.
L'histoire s'emballe ensuite : en juillet 2012, le Conseil d'Etat rejette plusieurs recours contre le décret approuvant la concession au groupe Vinci. En octobre, suite aux enquêtes publiques de l'été 2012 en lien avec la loi sur l'eau, la commission rend un avis favorable, mais avec des réserves.Le conflit se radicalise alors, avec les premières destructions de maison après l'évacuation de 150 squatters de 11 sites occupés illégalement et de vifs affrontements entre opposants et forces de l'ordre dans le cadre des travaux préparatoires prévus début 2013, pour une mise en service en 2017.
Les arguments des anti-"Ayraultport"
1. Le coût financier
Les opposants jugent " colossal" le coût de cette infrastructure qui risque peser sur les impôts des habitants de tout le département et entraînerait des réductions de budget dans d'autres domaines tels l'éducation et la santé.
►Combien ça coûte et qui va payer ? Le coût de Notre-Dame-des-Landes est d'environ 524 millions d'euros, selon le document de Vinci et RBC Capital Markets du 5 janvier 2011, publié en annexe du contrat de concession, dont le plan de financement indique, lui, un coût total de 538 millions d'euros. Selon Vinci Airports, le contrat ne porterait que sur 446 millions d'euros.
Le projet est financé pour un quart par des subventions (Etat et collectivités locales), et pour le reste par des fonds privés (fonds propres, emprunts). Sa construction et son exploitation ont été concédées à Vinci, la multinationale du BTP, mais entrent dans le cadre beaucoup plus vaste d'un partenariat public privé (PPP) qui porte sur trois aéroports : Saint-Nazaire-Montoir, Nantes Atlantique et Notre-Dame-des-Landes, le tout jusqu'en 2065. Par le biais de sa filiale Aéroport du Grand Ouest (AGO), dont elle est l'actionnaire majoritaire, la société est chargée de l'exploitation des deux premiers, dont le revenu doit servir à financer en partie le nouveau site.
2. De lourdes conséquences écologiques
Les opposants relèvent ensuite qu'avec un trafic pouvant aller jusqu'à 9 millions de passagers, cet aéroport augmenterait considérablement les émissions de gaz effet de serre, alors même que le gouvernement proclame son intention de les réduire, dans la logique du Grenelle de l'environnement. Par ailleurs, les 1 650 hectares qui correspondent au périmètre du projet sont quasi intégralement des zones humides. C'est l'un des soucis des partisans du projet, qui fédère les milieux économiques de la région nantaise et les grandes collectivités territoriales : les régions Pays de la Loire et Bretagne, le Conseil général de Loire-Atlantique, la Ville de Nantes, etc.
3. Les territoires et les habitants impactés par le projet
Les promoteurs de Notre-Dame- des-Landes mettent en avant la prochaine saturation de Nantes Atlantique, qui a accueilli plus de 3,2 millions de passagers en 2011, soit une hausse de la fréquentation de 7,1 %, après un bond de 14,4 % en 2010 dû à l'arrivée en force du low-cost. Pour la faire courte, les opposants craignent que ce projet ne résolve en rienles problèmes que pose à la ville l'actuel aéroport, mais qu'il ne fasse que les déplacer, en infligeant des nuisances graves à plus de 80.000 habitants des communes de la banlieue nord de Nantes. En effet, les diverses structures de raccordement qui lui seraient nécessaires (routes, voies ferrées, pont sur la Loire) causeraient également des problèmes (expropriations) et des nuisances à des milliers d'autres personnes.
►Quelle est la réalité des chiffres sur le terrain ? Sur les 1.700 hectares, environ, réservés pour les travaux, cohabitent des paysans retraités, quelques agriculteurs encore en activité, des travailleurs précaires, et des urbains aisés qui y profitent d'une résidence secondaire. Le conseil général possède environ la moitié de la zone. Le reste appartient à des particuliers. Au 27 septembre, 52 propriétaires avaient vendu leurs parcelles, sur un total de 577 bénéficiaires de terrains toujours pas échangés.
4. Bon pour l'emploi ?
Même pas, selon les opposants : "contrairement à ce qu'affirment ses partisans, cet aéroport ne serait pas "bon pour l'emploi" , il créerait l'outil permettant aux entreprises de délocaliser et détruirait les emplois existants", notamment dans le secteur agricole, que les besoins liés à l''agriculture péri-urbaine devraient au contraire dores et déjà "booster".
Le camp des médiateurs
Zoom sur les deux principaux médiateurs du conflit. Honneur à "l'ancien", le "sage des sages", Stéphane Hessel, qui, le 5 novembre dernier, dans une interview accordée au site Reporterre, appelait le Premier ministre à reconsidérer sa position sur le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Souhaitant la fin des violences policières, l'auteur de "Indignez vous !" juge le projet "ni économiquement nécessaire ni écologiquement innocent". Au premier ministre, Jean-Marc Ayrault, qui défend le projet, Hessel demande qu'il "réfléchisse bien", l'appelant, "avec respect", à "tenir compte de l'émotion provoquée, de la volonté citoyenne de faire autrement".
Ronan Dantec, sénateur EELV vient de le rejoindre, en s'interrogeant dans le Monde du 16 novembre : "si le chef du gouvernement ne fait pas de proposition, n'est-il pas temps de nommer un médiateur ? " Bonne question... Ronan Dantec connaît parfaitement le dossier de Notre-Dame-des-Landes et son principal défenseur, Jean-Marc Ayrault : et pour cause, il a été, pendant dix ans (de 2001 à 2011), adjoint à l'environnement de l'actuel premier ministre lorsqu'il était maire de Nantes. Pour lui, il est temps de se "remettre autour de la table et de redonnerà la décision finale la légitimité du débat démocratique, alors qu'on assiste à une montée vers l'affrontement". Selon le sénateur écologiste, "Le gouvernement ne peut pas passer en force, ce serait un désastre. C'est la crédibilité de la gauche sur l'environnement qui se joue ici. Une bonne partie des gens qui vont manifester samedi a voté pour François Hollande. Le coût politique de cette affaire est totalement disproportionné."
Notre-Dame-des-Landes est en passe de devenir la "mère des batailles" des écologistes, damant le pion à la lutte anti-nucléaire des années 1970 contre Plogoff, ou au combat pour la défense du Larzac. Des cars vont converger aujourd'hui de la France entière, et pas seulement du bocage nantais, vers le site du futur aéroport. Les appels à la raison et au retour au débat démocratique seront-ils entendus par le gouvernement ? Pour l'avenir des habitants de Nantes et de ceux de Notre-Dame-des-Landes, mais aussi pour celui de l'écologie, tout l'enjeu du week-end est là.
L'écologiste Ronan Dantec est le vice-président de la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire au Sénat, où il a été élu en 2011.
Faire du vélo en ville, c'est pas si facile... Photo archives Sud Ouest Laurent Theillet
La bonne nouvelle de la semaine (car il y en a eu une !) vous a sûrement échappé : le Sénat a adopté ce lundi 12 novembre, en première lecture, un amendement qui crée enfin plusieurs dispositifs d’indemnisation pour les salariés qui roulent à vélo, dans le cadre du vote du Projet de loi de finances de la Sécurité sociale (PLFSS).
Le vélo en ville, c'est pas si facile ...
En ville, le vélo, c'est bon pour la santé et pour la planète. Car pédaler, c'est aussi bouger, économiser le pétrole, lutter contre le réchauffement climatique en réduisant les émissions de CO2, fluidifier le trafic automobile, désengorger les bus et les trams aux heures de pointe... Certes. Mais c'est aussi rompre avec ses habitudes, se fatiguer d'avantage qu'en transport en commun ou en voiture, affronter le froid, la neige, la pluie ou la grosse chaleur, les automobilistes de mauvais poil, les poids lourds, les autocars et les trams parfois dangereux, les piétons inattentifs, les copains deux-roues quelques fois inconscients et, dans certains cas, des chaussées bien défoncées. Sans parler des bandes cyclables mal positionnées, où l'on risque à tout moment de valdinguer si un automobiliste ouvre sans précaution sa portière. Où même, de l'absence complète de toute piste ou bande cyclable.
L'amendement du Sénat qui récompense
Faire du vélo en ville pour aller au travail, ce n'est donc pas si simple. Et surtout, à part la satisfaction personnelle qu'on en retire en marquant ainsi son engagement pour la planète et le plaisir qu'on découvre à faire de l'exercice, on n'est pas vraiment récompensé par l'effort que pédaler représente... Mais ça, c'était avant. Avant que le Parlement ne s'empare de la question en se penchant sérieusement sur le cas de ces salariés à vélo, qui font de l'écologie au quotidien et galèrent parfois différemment mais tout autant, que les automobilistes coincés dans les embouteillages.
Les employeurs pourront prendre en charge les frais de vélo des salariés
Cet amendement permet notamment aux employeurs de prendre en charge les frais engagés par ses salariés se déplaçant à vélo entre leur résidence et leur lieu de travail, sous la forme d’une indemnité kilométrique vélo. Il reprend une des préconisations du plan national vélo présenté lors des 1ères rencontres nationales du vélo le 26 janvier 2012 : la création d’une indemnité kilométrique pouvant être versée par l’employeur pour inciter ses salariés à se déplacer à vélo, sur le modèle de ce qui existe en Belgique depuis 1999 où elle est fixée à 20 centimes d’euros par kilomètre. Une telle indemnité serait bien sûr facultative.
Eviter de pénaliser les entreprises
Pour inciter les entreprises à mettre en place cette indemnité kilométrique vélo, l'amendement leur offre une réduction de cotisations sociales, dans la limite d’un montant qui sera défini par décret. Il pourra être cumulable avec le remboursement de l’abonnement transport.
Le vélo traité comme la voiture
Dans l'esprit du législateur, il s’agit de faire en sorte que le vélo soit traité comme la voiture, étant donné que les frais de carburant peuvent déjà faire l’objet d’une prise en charge par l’employeur à hauteur de 200 € annuels. L’usage du vélo ne bénéficie jusqu'à présent d’aucun encouragement de cette sorte, alors qu'il génère des frais de réparation et d’entretien qui s’élèvent aussi en moyenne à 200 € par an. Heureux les cyclistes de l'agglomération bordelaise, car cette mesure s'ajoutera pour eux au plan vélo de la Communauté urbaine de Bordeaux, qui prévoie notamment de mettre en place une aide financière pour acheter un vélo pliant (jusquà 250 €) ou un vélo électrique (jusqu'à 300 €).
Avant de sabrer le champagne et de déguster votre Bollinger favori, la prudence s'impose toutefois : ces textes devront être également votés par l’Assemblée nationale pour être adoptés et faire ensuite l'objet de décrets pour être appliqués. La balle sera alors dans le camp de votre entreprise.
14% des Français disent se servir d’un vélo pour se déplacer, au moins occasionnellement. 4% de façon régulière. Le potentiel de croissance de la pratique du vélo est très important : plus de 50% des déplacements urbains font moins de 5 km et 42% de 3 km. Or, sur ces distances, le vélo est le mode le plus rapide, le plus fiable et parmi les moins polluants en ville. En zone périurbaine ou rurale, pour des populations qui résident loin de leur lieu de travail, le vélo peut être un des outils clés du report modal de la voiture vers les transports publics. Il amplifie la zone de chalandise d’une station ou d’une gare permettant un rabattement dans un rayon de 5 km, offrant ainsi une véritable alternative à la voiture
L'ouverture du débat français sur la transition énergétique devait débuter cette semaine, le 20 novembre. Il sera décalé de quelques jours, à la demande de l'Association des maires de France (AMF) qui ouvre son congrès demain. 
Imaginé en 1965 par le préfet de Loire-Atlantique, le projet est approuvé par le Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire (CIAT) en 1970. En 1998, Dominique Voynet (Les Verts) ministre de l'Environnement, déclare l'idée d'un nouvel aéroport à Nantes "envisageable" dans le cadre d'un nouveau schéma national collectif des transports. Fatale erreur... C'est en 2000 que le conflit se noue : en octobre, le Premier ministre, Lionel Jospin, lance la procédure préalable à la réalisation de l'aéroport. La réponse des opposants est immédiate : en novembre de la même année, ils créent l'association de riverains
Les arguments des anti-"Ayraultport"
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Ronan Dantec, sénateur EELV vient de le rejoindre, en s'interrogeant dans le Monde du 16 novembre : "si le chef du gouvernement ne fait pas de proposition, 