Si les nuages de particules qui polluent l'air que nous respirons et nuisent à notre santé, sont moindres chez nos voisins européens, c'est aussi parce qu'ils utilisent plus souvent le carburant-gaz, le GPL ( gaz de pétrole liquéfié) et le GNV (gaz naturel pour véhicules) et bio GNV (issu de la biométhanisation).

Peu ou pas émetteur de particules

Le carburant-gaz n'émet en effet que très peu ou pas de particules. Autre avantage pour le consommateur : bon pour les particuliers comme pour les flottes d'entreprise, il permet de diviser par deux le coût du plein. Certainement trop beau pour être vrai. Car la France,  qui ne rêve que de batteries électriques pour rouler "propre", alors que ces dernières ne savent pas tenir la route suffisamment longtemps, résiste au gaz. Pourtant, à titre d'exemple, chez nos voisins italiens, il équipait en 2007 déjà 400.000 véhicules, dont de très nombreux particuliers.

Un carburant alternatif au pétrole bon pour la planète

Pourtant, le ministère de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie connaît depuis longtemps l'intérêt de ce carburant de substitution écologique alternatif au pétrole, dont il écrit sur son site qu'"il permet, dans les pays où il s’est développé, de réduire leur dépendance au pétrole" et qu'"il contribue à l’objectif de réduire la pollution de l’air".

Deux études françaises soulignent les avantages du gaz-carburant

De plus, comme souvent dans l'Hexagone, on a fait  sur le sujet toutes les études qui vont bien. Ainsi, une étude menée par l’IFP, l’ADEME, l’AFGNV et la DGEC dresse un bilan environnemental détaillé en France et en Europe pour des véhicules fonctionnant au gaz naturel, à l’essence et au gazole et permet d’estimer l’éventuel avantage du gaz naturel sur les produits pétroliers. Elle permet également de faire le point sur les technologies actuelles des moteurs fonctionnant au gaz naturel et sur leurs évolutions possibles.

Enfin, le ministère de l'Ecologie sait parfaitement que le gaz naturel pour véhicules (GNV) peut être produit à partir de biométhane issu de la fermentation de déchets agricoles ou ménagers. Une autre étude menée par GDF SUEZ, l’IFP et l’ADEME "Etat des lieux et potentiel du biométhane carburant" analyse cette filière comme étant très avantageuse sur le plan environnemental.

Aujourd’hui, les grandes villes françaises, comme Lille, Bordeaux ou Strasbourg, ont choisi d’avoir une partie de leurs flottes de bus ou de véhicules propreté au GNV. Et pourtant, dans la dernière commande de bus de la RATP de décembre 2013, seuls 90 sur 800 seront ainsi équipés en gaz naturel pour véhicules (GNV). Le reste sont des hybrides au gazole. Chercher l'erreur.

Cathy Lafon

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Embouteillage sur la rocade de Bordeaux. Photo archives Sud Ouest

Il n'y a pas que le CO2 et les particules fines qui empoisonnent l'air que nous respirons. Les oxydes d'azote (NOx) sont aussi particulièrement nocifs pour notre santé. Le 25 mars dernier, l'Agence européenne pour l'environnement (AEE) a mis à l'index neuf pays européens, dont la France : ils n'ont pas respecté en 2012 les plafonds réglementaires en termes d’émissions de ces polluants, principalement émis par la circulation automobile

La France parmi les quatre plus mauvais élèves européens

Sept de ces neuf pays – Allemagne, Autriche, Belgique, Espagne, France, Irlande et Luxembourg – connaissent des difficultés récurrentes avec ces polluants : ils sont incapables de respecter les limites européennes en la matière depuis 2010, précise l’AEE. Les deux autres pays hors des clous en 2012 étaient la Slovénie et Malte. Les plus mauvais élèves européens pour les NOx sont le Luxembourg, qui a excédé les plafond de 55% en 2012, l’Autriche (+37%) et l’Allemagne et la France (ex aequo avec un dépassement de 21%).

Le trafic routier responsable en France pour plus de la moitié des émissions d'oxyde d'azote

Le trafic routier contribue pour environ 40% aux émissions totales de NOx dans l’Union européenne, selon l’Agence. En France, les oxydes d’azote (qui comprennent notamment le monoxyde d’azote, le dioxyde d’azote et le protoxyde d’azote) proviennent même pour plus de la moitié du trafic routier, selon l’inventaire national réalisé chaque année par le Citepa (Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique). L’industrie (matériaux de construction, chimie) et l’agriculture (consommation de produits pétroliers) sont des sources plus mineures.

Faire de nouveaux progrès et développer les alternatives à la voiture 

En dépit de progrès enregistrés entre 2010 et 2012 (avec un dépassement du plafond ramené de 32 à 21%),la France, également en dépassement pour ses émissions de particules fines, "est restée loin des objectifs pour les oxydes d'azote trois ans de suite ", relève l’AEE. "La pollution de l’air est encore un problème très réel, il suffit de regarder les niveaux élevés de pollution observés récemment au-dessus de grandes zones de l’Europe de l’ouest", selon Hans Bruyninckx, directeur exécutif de l’AEE. "Il faut faire des progrès en réduisant encore les émissions. Alors que de nouvelles technologies et pratiques peuvent aider, nous avons aussi besoin d’encourager les particuliers à agir, par exemple en développant des alternatives à l’utilisation de la voiture", ajoute-t-il. A l'image du réseau d'autopartage Citiz, inauguré à Bordeaux en novembre 2013 (photo ci-dessus).

En décembre 2013, la Commission européenne a proposé d’imposer des plafonds nationaux plus stricts pour les principales sources de la pollution de l’air, dont les NOx, d’ici à 2030 afin d’éviter 58.000 décès prématurés chaque année.

Cathy Lafon

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• Tout sur les oxydes d'azote sur le site du ministère de l'Ecologie  : cliquer ICI

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• Pollution de l'air : pourquoi la France et l'Europe ne peuvent plus respirer
• Tous les articles de Ma Planète sur la pollution de l'air aux particules fines : cliquer ICI

Bertrand Piccard et André Borschberg devant le Solar Impulse 2, le 9 avril 2014. Photo AFP

On connaissait Solar Impulse, le premier avion solaire au monde, imaginé par les Suisses Bertrand Piccard et André Borschberger. Il a désormais un petit frère : Solar Impulse 2, présenté au monde entier le mercredi 9 avril dernier.

A l'énergie solaire

Résultat de dix ans de travail, né en Suisse et doté d'une taille plus que respectable - son envergure est celle de l'Airbus A380 -, le nouveau né de la famille Solar est plus grand et plus lourd que son aîné qui a déjà bluffé la planète entière en démontrant que le vol perpétuel est possible, puis en volant jusqu'au Maroc ou en traversant les Etats-Unis. Tout comme lui, Solar Impulse 2 ne vole qu'à l'énergie solaire.

Mieux que Solar Impulse 1

Qu'on se le dise, le nouvel avion solaire est prévu pour faire beaucoup mieux que son prédécesseur. Construit en Suisse à Dübendorf, l'aéroplane a été transporté en février 2014 en pièces détachées dans une halle en bordure de l'aérodrome militaire de Payerne.  D'une envergure de plus de 8 mètres, il pèse 2,3 tonnes au total, soit 700 kg de plus que son frère aîné. Capable de voler "perpétuellement" en rechargeant ses batteries la journée grâce au soleil, cet avion extraordinaire reste toutefois ultraléger - il n'est pas plus lourd qu'une grosse voiture - et il se déplacera à moins de 50 km/h. Il pourrait même reculer en cas de fort vent. Il ne peut en outre embarquer qu'un seul pilote à la fois.

Un tour du monde à haut risque

Dans moins d'un an, l'appareil tentera de faire en 2015 le tour du monde, propulsé uniquement à l'énergie solaire, avec à son bord ses deux papas, André Borschberger et Bertrand Piccard.  Le départ de l'aventure est prévu depuis un pays du Moyen-Orient. Puis, cap à l'est, sur l'Inde, la Chine, puis les Etats-Unis avant le retour en Europe.  Ses inventeurs se succèderont à bord du monoplace et resteront entre trois et cinq jours de suite confinés dans l'espace exigu du cockpit.  Si l'avion ne risque pas tomber en panne de carburant, les traversées des océans Atlantique et Pacifique prendront plusieurs jours, vu sa vitesse de croisière, et poseront de gros défis pour l'assistance et l'accompagnement en mer.

Dans de telles conditions, le tour du monde constituera un exploit à l'issue duquel Solar Impulse 2 et ses inventeurs entreront dans l'histoire de l'aviation et des énergies renouvelables.

Cathy Lafon

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