Améliorer la qualité de l'air à Bordeaux Photo archives / Laurent Theillet

L'air que nous respirons en France dans nos villes n'est pas bon. Depuis plusieurs années déjà, et cela se dégrade. A tel point que le pays est désormais sous la menace de lourdes amendes européennes, pour non respect des normes en matière de qualité de l'air. Après avoir abandonné le dispositif des Zapa (Zones d'action prioritaire de l'air) prévu par le gouvernement précédent, la ministre de l'Ecologie, Delphine Batho, a fini par présenter, mercredi 6 février, 38 mesures dites "d'urgence". Car urgence il y a...

Bannir des routes les véhicules les plus polluants lors des pics de pollution et aider à leur renouvellement

"La France ne respecte pas la réglementation communautaire" en matière de qualité de l'air, a rappelé mercredi Delphine Batho, la ministre de l'Ecologie, à l'issue d'une réunion du premier Comité interministériel sur la qualité de l'air où a été adopté ce "plan d'urgence".  Cible numéro 1 du gouvernement  : les "6 millions de véhicules anciens" qui contribuent à "environ 30% des émissions de particules des véhicules particuliers et 20% des émissions d'oxydes d'azote". Parallèlement, le gouvernement travaillera sur les leviers ciblés pour renouveler le parc des véhicules les plus émissifs (en termes de particules, d’oxydes d’azote et de dioxyde de carbone) tout en prenant en compte le pouvoir d’achat des propriétaires de ces véhicules.

Réduction de la vitesse dans certaines zones urbaines

Deuxième acquis : le plan d'urgence présenté évoque aussi la possibilité de réduire la vitesse sur "certains axes à forte fréquentation", comme sur le périphérique parisien. La mairie de Paris, qui souhaite réduire la vitesse de 80 à 70 km/h sur cet axe, a salué dans un communiqué une annonce qui va "dans le bon sens".  Parmi les autres mesures figurent l'incitation au covoiturage, à l'autoparttage, le développement des véhicules électriques en ville, mais aussi des initiatives pour réduire les émissions industrielles, la  promotion des facilités d'accès aux véhicules de marchandises propres, la réduction des émissions dans les aéroports, le développement des transports en commun, de la marche et du vélo...

"Ce n'est pas le retour de la pastille verte"

Une étude va être lancée pour permettre une "identification" des véhicules les plus "vertueux", globalement les plus récents, qui seront autorisés en cas de pic de pollution, a expliqué la ministre. "Ce n'est pas le retour de la pastille verte", a-t-elle assuré, en référence au système lancé en 1998 par le gouvernement Jospin mais rapidement abandonné. "Il y a aujourd'hui des techniques plus modernes", a-t-elle ajouté, citant la possibilité de badges ou de systèmes électroniques.

Des "plans de protection de l'atmosphère locaux" plutôt que les Zapa : quatre dans la région

La modalité de la circulation restreinte "dépendra des plans de protection de l'atmosphère"  (PPA) mis en place localement dans chaque agglomération, dont Bordeaux, mais "au minimum, ce sera lorsqu'il y a des mesures de restriction" liées à des pics de pollution, selon la ministre. Elle a confirmé l'enterrement du projet de zones d'actions prioritaires pour l'air (Zapa), c'est-à-dire des zones excluant les véhicules les plus polluants, initiées par le précédent gouvernement en 2011, considérées comme socialement injustes et peu efficaces écologiquement. Dans la région, le PPA de Bordeaux, visé par le contentieux européen, a été adopté. Ceux de Dax et de Pau sont déjà publiés.  Et celui de Bayonne sera adopté en février 2013.

Et ailleurs en Euroe ?

Pourtant, depuis plusieurs années, 180 villes en Europe ont déjà mis en place des "low emission zones" (LEZs), l'équivalent des Zapa. La Suède a été précurseur avec dès 1996 une première expérimentation. L’Italie a suivi en 2005, l’Allemagne et le Royaume-Uni en 2008. Ainsi, en Allemagne,  40 villes ont déjà mises en place des règlementations, avec des vignettes environnement (éco-pastilles) obligatoires pour les zones écologiques, même pour les étrangers. La dernière LEZ en date vient d’être déployée au Portugal sur Lisbonne. Si l'objectif de toutes les LEZs est le même : réduire la pollution de l’air, les déclinaisons peuvent être différentes, en fonction des spécificités du territoire. Ainsi, comme le précise l'agence de développement et de maîtrise de l'énergie (l'Ademe), les études de faisabilité peuvent montrer qu’il vaut mieux limiter la circulation des poids lourds que celle des voitures pour améliorer la qualité de l’air. A son démarrage en 2008, la LEZ de Londres ne concernait que les poids lourd, les bus et les autocars. Depuis janvier 2012, ce dispositif londonien est étendu aux grandes camionnettes et minis bus.

42.000 décès par an en France...

Selon les données officielles, 12 millions de Français ont vécu en 2011 dans des zones où la pollution aux particules fines, émises par nos voitures mais aussi par le chauffage au bois, l'industrie et l'agriculture, excède les normes européennes. Les particules les plus fines, qui en ville proviennent majoritairement des pots d'échappements, seraient à l'origine de 42.000 morts prématurées chaque année en France. Les bébés seraient également plus petits à cause de la pollution de l'air. selon une vaste étude internationale publiée mercredi dans la revue Environmental Health Perspectives.

... et 150 décès par an à Bordeaux

L'augmentation des maladies respiratoires, plus ou moins graves, chroniques ou non, est responsable à Bordeaux d'une diminution moyenne de l'espérance de vie de 5 mois, selon les conclusions du projet Aphekom, qui a évalué de 2008 à 2011 les répercussions de la pollution de l'air sur la santé publique dans douze pays européens et en particulier dans neuf villes françaises. Résultats repris par la Dreal Aquitaine, dans son Etude sur l'impact sanitaire de la mise à 2x3 voies de la rocade bordelaise publiée le  21 novembre 2012 : "si la concentration moyenne annuelle de particules fines (PM2,5), en pollution de fond, respectait la valeur guide de l'OMS (10 μg/m3), cela permettrait de différer environ 150 décès par an sur l’agglomération bordelaise, par rapport à la situation actuelle où, par exemple en 2001, les stations de Talence et Bassens ont respectivement mesuré des concentrations moyennes annuelles de particules fines (PM2,5) de 29 et 28 μg/m3". En 2012, les mesures effectuées par Airaq place Gambetta à Bordeaux, et à Mérignac, étaient toujours en deça des valeurs admises par l'Europe (ci-dessus, la carte du dépassement des valeurs limites en PM10 en France).

Alors, bien ou pas bien ce "plan d'urgence" ?

Les réactions sont  mitigées. L'association 40 millions d'automobilistes met en garde contre tout "clivage social", les véhicules les plus polluants appartenant aux plus modestes. L'association plaide pour "une politique d'incitation au renouvellement des véhicules par le biais d'une prime à l'achat d'une auto d'occasion plus récente et moins polluante". Pour France Nature Environnement (FNE) , la mesure visant à restreindre la circulation aux véhicules "vertueux" aux seuls pics de pollution est "anecdotique".  "Une mesure plus efficace serait de réserver l'accès aux centre-villes aux véhicules les moins polluants à l'année, comme cela se fait à Berlin", selon son porte-parole Benoît Hartmann.  De plus, l'étude reste encore à lancer pour déterminer quels sont «les véhicules vertueux en termes d'émissions». Enfin, si ces mesures sont toutes intéressantes pour améliorer la situation, aucune d'entre elles ne dispose d'un calendrier d'application. Or, il y a urgence pour notre pays de se mettre en conformité avec les normes européennes...

Et le diesel ?

Sur la question ultra-sensible d'une hausse des taxes sur le diesel, classé comme cancérogène certain par l'Organisation mondiale de la santé (OMS), la ministre n' pas tranché et a renvoyé le sujet aux conclusions du comité pour la fiscalité écologique mis en place fin 2012. A ce jour, 60% du parc automobile français est constitué de voitures roulant au diesel. Or les moteurs au diesel émettent des particules fines à l'origine de quelque 42.000 morts prématurées par an, selon le ministère de l'Ecologie.

100 millions d'euros d'amende et 240.000 euros de pénalité par jour de retard...

Le dépassement récurrents des seuils de pollution de l'air place la France en situation de contentieux européen pour 15 zones, donct Bordeaux, concernant les émissions de particules fines et pour 28 zones, concernant le dioxyde d'azote. Le pays est passible d'une amende de 100 millions d'euros dès 2016, s'il ne parvient pas à diminuer ces taux de pollution. Le contentieux européen sur le dépassement des émissions de microparticules est déjà très avancé et il n'y a que peu de chances pour qu'on y échappe. Cela pourrait se traduire non seulement par une amende mais surtout par des pénalités pour chaque jour de retard jusqu'à ce que les normes de la qualité de l'air soient respectées  Le montant pourrait être de 240.000 euros par jour. De plus, un autre contentieux est annoncé, cette fois-ci pour les dépassements de dioxyde d'azote...

En période de crise économique, la France peut rêver à une meilleure façon de dépenser ses euros.

Cathy Lafon

►AILLEURS

La pollution urbaine n'est pas l'apanage des pays développés. Les mégapoles émergentes de d'Asie, d'Inde et d'Afrique sont gagnées par l'étouffement, et la pollution de l'air, y devient un problème sanitaire majeur. L'impact économique se traduit par une perte de croissance et pèse sur l'attractivité, comme en Chine à Pékin (20 millions d'habitants), où le niveau de pollution atmosphérique a depuis longtemps explosé les seuils admis par l'Organisation mondiale de la santé (OMS).

►PLUS D'INFO

• Le plan d'urgence du gouvernement pour la qualité de l'air : cliquer ICI
• Le PPA de Bordeaux : cliquer ICI
• Le PPA de Pau : cliquer ICI
• Le PPA de Dax : cliquer ICI
• Le site de l'Ademe
• Le site d'Airaq
• Le site de la Dreal

►LIRE AUSSI

• Les Zapa sur Ma Planète : http://maplanetea.blogspirit.com/tag/zapa

La parade, sous la pluie, des premiers vélos gratuits d'Arcachon, 19 janvier 2013 photo Christian Visticot / Sud Ouest

C'est la bonne nouvelle de janvier 2013 : les 300 premiers vélos gratuits de la ville d'Arcachon, destinés à équiper les habitants pour leur permettre de laisser la voiture au garage, sont arrivés samedi dernier. Malgré la pluie, plus de 100 personnes sont venues retirer leur vélo gratuit à Arcachon, dans une ambiance festive. Ultra-motivés, les Arcachonnais ! On les comprend.

Très attendue, la distribution officielle des premiers vélos gratuits concrétise une promesse de campagne du maire d'Arcachon, Yves  Foulon (photo ci-contre): mettre à la disposition de chaque foyer un vélo, en solution alternative aux déplacements en voiture en centre-ville. 15 km de pistes cyclables ont été réalisés par ailleurs, et des racks de stationnement disséminés autour des lieux de vie... Pour Arcachon, il s'agit d'investir pour l'avenir, dans des déplacements en mode durable, afin de lutter contre la pollution, d'améliorer la qualité de vie et de fludifier les transports. Ce qui n'est pas du luxe, dans une zone touristique victime chaque été des excès d'une circulation routière qui frôle la thrombose.

Arcachon, ville électro-mobile

La gratuité des vélos ne tombe pas à Arcachon comme un cheveu sur la soupe. La ville semble en effet bien décidée à tout mettre en oeuvre, pour assurer à ses habitants et aux touristes qui l'envahissent en été, une mobilité plus écologique. La communauté d'agglomération du Bassin d'Arcachon  a déjà été récompensée le 4 décembre dernier,  par les troisièmes Trophées Avere des Villes Électromobiles, décernés à l’occasion du 1^erCongrès des Collectivités Électromobiles qui se tenait là La Rochelle (Charente-Maritime), en présence de plus de 400 experts, collectivités, élus et acteurs de la filière des véhicules électriques et hybrides. C'est la seule collectivité locale de la région à avoir été distinguée en 2012  pour son engagement dans le développement de la mobilité électrique.

Un vélo par foyer : un budget de 225.913 euros HT pour près de 1.700 demandes

Offrir des vélos aux habitants ? L'idée est originale. Elle se distingue de celles qu'adoptent la plupart des villes, grandes ou petites, qui proposent généralement des solutions de location ou de prêt : V'Cub dans l'agglomération bordelaise, Vélo jaune à La Rochelle, prêt de vélo à Bayonne ou Saintes...

Pour le maire d'Arcachon, cette option est "moins coûteuse que les Vélib, dont les contrats sont très onéreux". Selon lui, le devis d'un système de vélos en libre-service s'élevait en effet à 800.000 euros par an pour la ville. Au total, 1 602 dossiers ont été déposés et 47 demandes de subventions pour l'achat d'un vélo électrique faites. Les autres demandeurs se verront contactés par les services municipaux afin de retirer, à partir du 21 janvier, leur bicyclette. À raison de 137 euros HT la petite reine (même somme pour la subvention de l'électrique), ce sont d'ores et déjà 225.913 euros HT qui ont été budgétés. Une somme qui pourra être revue à la hausse en fonction du nombre de demandeurs. Il est prévu qu'il y ait un vélo par foyer.  Acachon comptant 6.000 résidences principales, si chaque foyer en fait la demande (sur présentation d'une taxe d'habitation et d'un certificat médical), 6.000 vélos seront gratuitement mis à disposition. L'offre comporte un certain nombre d'engagements pour les bénéficiaires.

Quel sera l'impact écologique du vélo gratuit à Arcachon ? Permettra-t-il, avec l'ensemble des mesures prises par la cité arcachonnaise, de réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre, et de fluidifier localement la circulation ? Tout l'enjeu est là : à suivre.

Cathy Lafon

►LIRE AUSSI

• Arcachon : ils sont venus retirer les premiers vélos gratuits sous l'eau,  Sud Ouest 21 janvier

• Arcachon : la ville met un vélo à disposition pour chaque foyer, Sud Ouest 9 janvier

• Fil vert. Transport: Arcachon (Gironde), trophée 2012 de la mobilité électrique

Pollution de l'air en Chine, à Wuhan Photo DR

Le 1er janvier a ouvert l'acte II du protocole de Kyoto, contraignant les pays industrialisés signataires à s'engager à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (GES), selon les dispositions de l'accord de Doha, signé le 9 décembre 2012. Efficace pour luter contre le réchauffement climatique ? Ou pas ? Ma Planète publie aujourd'hui le point de vue de Jean Sireyjol, président de l'association écologiste bordelaise, Taca.  Cathy Lafon

Négocier un prix carbone plutôt que des quotas impossibles à établir

Doha prolonge le protocole de Kyoto pour 15 % des émissions deCO2

Le maigre résultat de la conférence de DOHA, c’est de prolonger jusqu'en 2020 le principe du protocole de Kyoto, mais cette fois avec encore moins de pays concernés, la Russie, le Canada et le Japon refusant cette prolongation. Maigre résultat quand on voit que cet « accord » ne concerne que 15% des émissions de CO2 (rappel : les USA sont toujours en dehors, ainsi que tous les pays en  voie de développement).

En fait, si on prend le temps d'y réfléchir, est-il absolument illogique qu’on n’arrive pas à se mettre d'accord sur des quotas de CO2 attribués à chaque pays ?

Quelle règle pour attribuer le quota de CO2 de chaque pays ?

Le principe du protocole de Kyoto est en gros le suivant : les scientifiques nous demandent de diviser par 2 les émissions mondiales de CO2 d’ici 2050, fixons des quotas de CO2 à chaque pays, pour progressivement atteindre cette cible. Oui, mais voilà, quelle règle utiliser pour attribuer le quota de chaque pays pour, par exemple, les 10 années à venir ?

L'injustice de la méthode "Kyoto"

La méthode utilisée à Kyoto est de prendre comme point de départ les émissions actuelles de CO2 de chaque pays. Tout de suite apparait le gros problème des énormes différences d’émissions de CO2 par habitant selon le niveau de richesse des pays. En 2010 (chiffre Agence Internationale de l’Energie) l’Américain moyen a émis 19 tonnes de CO2 quand l’Indien en était à 1,5tonne. Est-il réellement possible de trouver un accord en disant, par exemple, l’Américain va descendre à 15 t et lIindien ne va pas dépasser 2 tonnes d’ici 10 ans, et après on se fixe de nouveaux objectifs ? Imaginez-vous la foire d’empoigne pour négocier ceci entre tous les pays, et rebelote 10 ans après ?

Pourquoi les pays qui émettent beaucoup de CO2, par habitant (les pays riches) auraient-ils  le « droit » de continuer à émettre beaucoup (même en diminuant), alors que les pays pauvres seraient contraints à ne pas trop augmenter leurs émissions, bien que celles-ci restent très inferieures par habitant à celles des pays riches ?

La seule règle juste

En fait, la seule règle juste, c’est que chaque être humain sur Terre a droit au même quota de CO2. Mais avec cette règle juste (et implicitement admise), les inégalités d’émissions actuelles par habitant rendent inextricable la définition de quotas de CO2 équitables entre les différents pays. Pas étonnant que, depuis 1992, le seul accord qu'aient accouché toutes les grandes réunions de négociation sur le climat, ne soit qu’un protocole non engageant signé par quelques pays riches, principalement européens, attachés à sauver l’apparence d’une action politique pour protéger le climat.

L'échec du marché européen des quotas de CO2 

Le marché européen des quotas de CO2 (European Trading Scheme) est la déclinaison au niveau de l’Union Européenne du protocole de Kyoto. Là aussi les quotas ont été attribués aux entreprises en fonction de leurs émissions de CO2, carrément une prime au pollueur ! Ce marché européen des quotas ne marche pas (sans parler des fraudes liées à la prime au pollueur) car il y a trop de quotas disponibles et aujourd’hui la tonne de CO2 se négocie à 6,5€. 1 litre de carburant contient environ 700 grammes de carbone, ce qui donne après combustion environ 2,5 kg de CO2, soit moins de 2 centimes par litre de carburant au tarif du marché des quotas. Avec un tel tarif, pas étonnant qu’on n’arrive pas à financer des projets de réduction des émissions de CO2.

C’est ce qui vient d’arriver au projet ULCOS de captage de CO2 pour Florange (voir Le Monde du 7/12/2012).

Un marché des quotas n’est efficace que si le prix du quota est significatif, sinon ce marché est un échec et n’aboutit à rien.

Changer de point de vue pour négocier un prix sur le carbone

Devant ce double constat d’échec, échec pour se mettre d’accord sur des quotas par pays et échec du marché européen des quotas, n’est-il pas temps de changer complètement de point de vue ?

Plutôt que de négocier des quotas impossibles à définir, pourquoi ne pas négocier un prix sur le carbone ?

Un prix sur le carbone, mis dès l’extraction du baril de pétrole, du m3 de gaz ou de la tonne de charbon, reversé par le pays producteur au Fonds Climat, et automatiquement répercuté dans le prix de vente du baril de pétrole (ou du m3 de gaz, ou de la tonne de charbon).

Irréaliste, utopie d’écologiste ? Eh bien non, c’est ce que vient de proposer Rafael Correa, le Président de l’Equateur, pays  exportateur de pétrole (Le Figaro 26/11/2012).

Les avantages du  prix sur le carbone  :

• Il renchérit les produits et services nécessitant beaucoup de carbone, rendant les solutions économes en carbone financièrement plus intéressantes, ce qui réduit les émissions de CO2.
• Il récolte des fonds très importants pour financer les projets d’adaptation au changement climatique et aussi redistribuer cet argent vers les foyers modestes pour faire face à ce cout carbone .

Pour éviter le pire du réchauffement climatique, voici venu le temps des idées fraiches :  oublions les quotas de CO2, négocions le prix du carbone !

Jean Sireyjol Président de l’association citoyenne taca (agir contre le réchauffement climatique)

Mail : contact@taca.asso.fr

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