Comment  désengorger la circulation marseillaise ?  Le transport collectif en bateau : voilà la réponse dans l'air, pour les villes maritimes ou fluviales. Après les navettes fluviales touristiques de Lyon et d'Angers, les bus de mer de et les passeurs électriques de La Rochelle,  les navettes fluviales de Paris,  les Navibus de Nantes  et les bateaux bus de Lorient, Marseille teste à son tour jusqu'au 15 septembre prochain des navettes maritimes intégrées à son réseau de transport en commun.

La cité phocéenne a inauguré le 1er mars deux «batobus»,  sur une ligne qui va du Vieux-Port à la plage de la Pointe-Rouge, dans le sud de la rade de Marseille (Bouches-du-Rhône).  Halte aux mauvais plaisants : non, les "batobus" marseillais ne sont pas de super paquebots, susceptibles de boucher le Vieux-Port de Marseille ! Intégrés dans le réseau des transports en commun marseillais, et gérés par la Régie des transports de Marseille (RTM) et Veolia, ces navires ont une capacité de 100 places. Ils  effectuent treize rotations quotidiennes de 7 heures à 19 heures, à raison d'une navette par heure dans chaque sens, pour un trajet de quarante minutes. (Photo ci-contre : le batobus de Marseille. DR)

Joindre l'utile au très agréable

Durant la saison d'été, les "batobus" devraient séduire aussi vacanciers et touristes, nombreux à arpenter Marseille et le Vieux-Port. Aux commodités d'un mode de transport doux et sans stress, s'ajoutera le plaisir de jouir d'une vue exceptionnelle sur la ville, depuis leur bord. Pour mieux accueillir les passagers en nombre, à partir du 14 mai et pour toute la saison d'été, le nombre de voyages sera augmenté avec un dernier départ à 22 heures.  S'ils rencontrent le succès prévu, les « batobus » reprendront du service l'an prochain à la même période, puis seront éventuellement pérennisés. Une seconde ligne reliant le Vieux-Port à l'Estaque, à l'autre extrémité de la rade, est déjà à l'étude.

Paris en mode Voguéo

De son côté, Paris ne mollit pas et prépare l'extension de ses propres "batobus", qui existent depuis 1997, avec le transport fluvial Voguéo. Après une longue période d'expérimentation de navettes fluviales entre la gare d'Austerlitz et Maisons-Alfort (Val-de-Marne), du 28 juin 2008 au 5 juin 2011, Voguéo finit sa phase active de concertation le 3  mars, avant d'être de nouveau remis en service et étendu fin 2013, avec trois nouvelles lignes. Pour la petite histoire, les navettes de Voguéo sont rochelaises : elles ont été construites par les  équipes du chantier Fountaine-Pajot.

Des navettes fluviales à Bordeaux en 2013 ?

Future navette bordelaise. DR Keolis

Sur les rives de leur Garonne désespérement vide, les Bordelais n'en attendent qu'avec plus d'impatience l'arrivée de leurs deux navettes fluviales. Ce système de transport collectif durable a été proposé clé en main par les écologistes bordelais il y déjà de cela six ans, en février 2006. D'autres acteurs locaux promoteurs du transport fluvial en ont également à maintes reprises soutenu le principe, comme le conseiller général girondin Philippe Dorthe. Enfin promises par la Communauté urbaine de Bordeaux en octobre 2010 et présentées officiellement par Keolis un an plus tard, elles sont en fabrication aux chantiers Dubourdieu de Gujan-Mestras (Gironde), et devraient entrer en fonctionnement en 2013. Quant au respect de l'environnement, ces deux navettes, catamarans  hybrides, promettent d'être au top, comme leur nom l'indique : "Greenboat-cat"...

Marseille, capitale mondiale de l'eau

Photo AFP

Heureuse coïncidence, l'initiative des "batobus" marseillais a pris forme à la veille du 6e Forum mondial de l’eau, qui ouvre ses portes aujourd'hui 12 mars à Marseille, et sera suivi du Forum  alternatif mondial mondial de l’eau (Fame) (à partir du 14 mars, au Dock des Sud). Même si les programmes des deux forums s'intéressent avant tout à la gouvernance et à la gestion de la ressource naturelle  "eau", en évoquant changement climatique et sécurité alimentaire, les "batobus" seront là pour rappeler les problématiques liées à l'exploitation de l'eau comme vecteur de mobilité. L'intérêt pour l'environnement des possibilités alternatives qu'offrent les voies maritimes et fluviales aux déplacements routiers, ne doit pas faire oublier la nécessité de prévenir et maîtriser les impacts d'eventuelles et nouvelles pollutions de l'eau, liées à ce type de transport. Des océans aux fleuves de la planète, en passant par le port de Marseille.

En ce qui concerne les habitants de l'agglomération bordelaise, rendez-vous est pris en 2013 dans le port de Bordeaux, pour franchir la Garonne sur des bateaux écologiquement respectueux des eaux du fleuve. C'est noté dans nos agendas !

Cathy Lafon

►  Les "batobus" marseillais en chiffres

2 M€ : c'est le coût de l'expérience pour la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM)

2,50 € : le prix du biller aller simple pour les passagers. La traversée sera gratuite pour les abonnés de la RTM qui utilisaient jusque-là les bus, le métro et le tramway. 

4 000 : le nombre d'usagers quotidiens sont potentiellement concernés par ce nouveau mode de transport.

► VIDEOS

Les batobus marseillais comme si vous y étiez, sur le site de "La Marseillaise": cliquer ICI.

"Konnichiwa, Hiriko !"

Raté. Pas la peine de vous fatiguer à réviser les bribes de japonais que vous maîtrisez (ou pas), pour  faire une touche : Hiriko n'est pas japonaise, mais... basque. Surprise. Hiriko signifie en effet "urbain", en langue basque. Ce joli prénom est celui d'une miniscule voiture électrique pliable, imaginée pour des villes du futur sans CO2. Pile poil ce que recherchent l'ONU,  l'Europe, les responsables des grandes agglomérations et les écolos du monde entier, avides de solutions pour lutter contre l'asphyxie des centres urbains, au sens propre comme au sens figuré du terme.

Plus c'est petit, plus c'est mignon

Et plus c'est concentré. Hiriko, c'est du vrai nectar de voiture. Des mensurations minusculement idéales, un volant bourré d'électronique comme celui d'une Formule 1, un moteur logé dans des roues toutes mobiles (ce qui permet une rotation sur 360 degrés), et un drôle d'habitacle en forme d'oeil de mouche, qui remonte pour faciliter son stationnement sur un emplacement de de la taille d'une bicyclette. Son pare-brise coulisse comme celui d'un cockpit d'avion et une fois repliée, Hiriko se parque dans un espace de 1,5 mètre. Sa batterie électrique a une autonomie de 120 km en ville et sa vitesse est électroniquement bridée en fonction des limitations en vigueur. Qui dit mieux ? En revanche, familles nombreuses s'abstenir : la divine est strictement biplace. Hiriko oui, mais en solo, ou avec son amoureux (ou son amoureuse).

Kokoriko !

Si l'idée de la voiture électrique pliable a été lancée par des cerveaux américains (le MIT-Media lab à Boston), notre belle mini Hiriko, développée et produite par un groupe de sept petites entreprises basques regroupées en consortium au nom éponyme, est entièrement "made in Europe" !  D'où sa présentation à la presse par la Commission européenne, le 24 janvier dernier, en grandes pompes. Elle sera opérationnelle en 2013 dans plusieurs grandes villes séduites par ses appâts, adeptes de l'autopartage ou du prêt de véhicules en libre service, électriques ou non. Elle a des goûts de luxe et des conquêtes capitales qui s'entassent à la pelle : elle a déjà séduit Malmö (Suède), Berlin (Allemagne), Barcelone et  Vitoria-Gasteiz (Espagne), San Francisco (Etats-Unis), Hong Kong, Quito (Equateur) et les îles Galápagos.  Paris (France), Londres (Royaume-Uni), Amsterdam (Pays-Bas), Genève (Suisse), Boston (Etats-Unis), Dubaï, Abu Dhabi et depuis peu Bruxelles (Belgique) pourraient aussi bientôt succomber à ses charmes. 

Gare au green washing électrique

D'accord, elle est vraiment mignonne, Hiriko, mais on se calme. La voiture électrique n'est pas non plus la panacée pour l'environnement. En matière de développement durable et de lutte contre la pollution, une voiture électrique est, bien sûr, plus "propre" qu'une voiture à essence. Mais une étude récente publiée par l'Institut allemand d'écologie appliquée révèle que si les voitures conventionnelles pouvaient gagner fortement en efficacité énergétique d'ici 2030, elles feraient  baisser de 25 % les émissions de gaz à effet de serre, alors que les voitures hybrides qui deraient représenter d'ici 2030, 14 % du parc allemand, ne feraient baisser les émissions de gaz à effet de serre que de 6 %. Cette étude commandée par le ministère allemand de l'Environnement, insiste pour qu'on n'oublie pas la recherche liée à l'amélioration des performances énergétiques des voitures à essence. L'Institut met aussi en garde contre d'éventuels effets pervers : si toutes les voitures électriques étaient rechargées au même moment, en soirée, après une journée de travail par exemple, cela occasionnerait des pics de consommation électriques, à un moment où la demande en électricité est déjà forte. Convertir tout le parc automobile à l'électricité n'est pas une solution sans condition pour l'environnement : le succès des véhicules électriques est lié avant tout au développement des énergies renouvelables, dont la part "verte" pourraient représenter le volume en térawatteures nécessaire à leur appétit énergétique.

"Ecolo-consommateur bobo" un jour, bobo toujours ?

Mais oui, Hiriko pourra aussi être achetée par des particuliers au prix de 12 500 euros avec une batterie louée. Mais non, ce n'est pas donné, et ce n'est pas non plus l'objectif premier de la petite voiture pliable. Ce qu'il nous faut réduire, plus que la taille de nos voitures, c'est d'abord leur nombre, la consommation de nos énergies, quelles qu'elles soient, et la fréquence de nos déplacements en quatre roues motorisés. Et privilégier les véhicules partagés ou collectifs, utiliser le vélo et, pourquoi pas, nos deux jambes. Ca tombe bien : les urbains ne bougent pas assez, ce qui n'est bon, ni pour la ligne, ni pour la santé.

Hiriko est aujourd'hui un prototype, qui devrait être disponible en juillet 2013. Plus que cinq mois pour  réviser nos rudiments de basque, afin d'espérer la conquérir :  "Egun on, Hiriko !"

Cathy Lafon

► Le site de Hiriko : cliquer ICI
► Le site de l'AVEM, un des premiers sites d'information sur les véhicules électriques avec celui de l'AVERE-France : cliquer ICI

Centrale de Golfech (Tarn-et-Garonne)

Le rapport de la Cour des comptes sur les coûts de la filière électronucléaire, publié le 31 janvier (www.ccomptes.fr), fait s'effondrer le mythe du nucléaire pas cher. Si les Sages de la rue Cambon ne relèvent pas de coûts cachés dans le nucléaire français, ils brisent un tabou. Modernisation et entretien des centrales, gestion des déchets radioactifs, futurs démantèlements : certaines estimations sont entâchées d'incertitudes, mais il est sûr que l'atome coûtera de plus en plus cher.

 49,50 € le mégawattheure nucléaire  (MWh) :  l'éolien est compétitif

Ces derniers jours, tout a été dit ou presque, plutôt intelligemment d'ailleurs, sur les chiffres donnés dans les 400 pages du volumineux rapport présenté par Didier Migaud, premier président de la Cour des Comptes. En bons écologistes, prenons le temps de revenir sur l'essentiel pour essayer d'en tirer des conclusions "durables".

• 228 milliards d'euros d'investissements et assimilés valeur 2010, c'est le montant de la note rondelette de la filière, si l'on prend en compte tous les coûts liés à l'atome (de la fabrication d'une centrale à son démantèlelement, en passant par le retraitement des déchets).
• Les écologistes, qui affirmaient que le nucléaire coûtait plus cher que ce qui était affiché, peuvent crier victoire : la Cour leur donne en partie raison. Le coût courant économique du parc nucléaire, qui n'est pas celui retenu pour les tarifs, mais "permet de faire des comparaisons entre modes d'énergie", s'élève en effet à 49,50€ le MWh. Un chiffre plus élevé que ceux qui circulaient jusque là et, surtout, qui écorne sérieusement le mythe de la sacro-sainte compétitivité du nucléaire par rapport aux énergies renouvelables. Pour Michèle Rivasi, eurodéputée écologiste, la preuve est faite : si le prix du MWh est réévalué de 42 € à 50 € pour le parc existant, et qu'il double pour les EPR pour se situer entre 70 et 90 € : l'éolien est compétitif, contrairement aux arguments traditionnels des pro-nucléaires. D'autant qu'avec ce type d'énergie, le problème du stockage des déchets et du démantèlement des installations ne se pose pas, contrairement au nucléaire.

Le coût réel du nucléaire sera encore plus élevé

Démantèlement et gestion des déchets, coûts de renforcement de sécurité et de gestion de crise "post-Fukuhsima", facture de maintenance de réacteurs, Didier Migaud l'a souligné à plusieurs reprise en présentant le rapport, les factures vont s'envoler  : "Les devis en la matière ont généralement tendance à augmenter". D'autant que l'évolution des coûts est parfois mal anticipée par EDF, voire très floue. La Cour des comptes a d'ailleurs demandé des audits complémentaires sur l'impact du démantèlement des centrales et la gestion des déchets.

• Pour la facture de maintenance des réacteurs, l'augmentation est une certitude : la Cour des Comptes estime que la facture annuelle liée à l'entretien des centrales passera de 1,5 milliards d'euros (2010) à 3,7 milliards d'euros en moyenne d'ici treize ans. Avec les travaux de sécurisation des réacteurs imposés par l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) à la suite de la catastrophe de Fukushima, le coût de production de l'électricité augmentera de 10 à 15%, selon Didier Migaud.  On est tenté de dire "au moins", car Michèle Rivasi et l'Institut de radioprotection et de sureté nucléaire (IRSN) pointent l'insuffisance de l'estimation de 10 milliards d'euros faite par EDF pour les installations de sécurisation : elle leur semble sous-évaluée. Le vieillissement du parc électro-nucléaire, si EDF choisit de prolonger leur durée de vie au delà de 40 ans, comme cela semble probable, ne fera qu'alourdir d'avantage la facture.
• Pour le coût du démantèlement des réacteurs, c'est le grand flou. Pour les 58 réacteurs français, il est estimé par EDF à 18,4 milliards d'euros. Mais la Cour des comptes a refusé de valider ce montant, car elle l'estime peu fiable, faute de retour d'expérience réel en France, et au regard des chantiers de ce type déjà effectué dans le monde. En Grande-Bretagne, le coût du démantèlement des sites nucléaires est ainsi quinze fois plus élevé que l'estimation d'EDF (300 millions d'euros par réacteur)
• Le stockage des déchets : autre zone d'incertitude. Le coût estimé du projet de centre de stockage en grande profondeur des déchets à vie longue est déjà passé en quelques années de 16 à 36 milliards d'euros...

En cas d'accident majeur, les centrales ne sont pas bien assurées

Paradoxalement, on en parle peu, comme si l'enjeu des vies humaines ne comptait pas. Or, c'est peut-être finalement aussi le coeur du problème économique : comment financer les indemnisations en cas d'accident ? On a tendance à l'oublier, mais les centrales nucléaires sont implantées dans des territoires peuplés d'êtres humains... En cas d'accident majeur, des vies humaines seront touchées en grand nombre. Il y aura des victimes à court, moyen et long terme, des activités économiques, agricoles et industrielles seront condamnées, des gens seront déplacés et devront être relogés. C'est ce que le Japon expérimente dans la douleur depuis Fukushima : avec un coût de la catastrophe estimé aujourd'hui à plus de 95 milliards d'euros, sans compter l'indemnisation des victimes, qui fait parler de 600 milliards d'euros. Or EDF avance 80 millions par accident, ce qui est dérisoire et conduirait l'Etat à financer l'essentiel des indemnisations. Corinne Lepage, ancienne ministre de l'Environnement  le constate "Si les centrales étaient correctement assurées, les montants seraient tels qu'on arrêterait immédiatement d'en construire". On a  là une véritable bombe financière à retardement : croisons les doigts pour qu'elle n'explose jamais en France. Mais qui peut en jurer ? Même l'ASN, nous le savons, ne s'y risque pas.

Les comptes du nucléaire ne sont pas bons

Faisons nos comptes. Nous avons donc une énergie nucléaire pas si bon marché que cela, pas beaucoup plus compétitive finalement qu'une énergie renouvelable comme l'éolien. A la différence de celle-ci, elle est potentiellement dangereuse pour la santé humaine et l'environnement, on ne la stoppe pas du jour au lendemain, elle produit des déchets également dangeureux qu'il faut savoir stocker et traiter : elle a et aura des coûts de plus en plus importants. Si l'on reste dans le modèle énergétique français actuel, à production et consommation électrique constante, "Il faudrait construire onze EPR d'ici la fin 2022", souligne Didier Migaud. Soit d'ici dix ans. On connaît les déboires du seul EPR en cours de construction en France  (Flamanville), dont le chantier s'enlise. Un tel effort est jugé "très peu probable voire impossible, notamment pour des considérations industrielles" par le premier président de la Cour des comptes.  Rajoutons aussi considératons financières. Et géographiques. Le territoire est déjà truffé de centrales nucléaires : où loger onze futurs EPR ?

Faire durer les centrales au-delà de quarante ans, et après ?

"Cela signifie qu'il est fait l'hypothèse soit d'une durée au-delà de quarante ans (...) soit d'une évolution de mix énergétique vers d'autres sources d'énergie, sans que ces orientations stratégiques aient fait l'objet d'une décision explicite", précise le rapport. "Compte tenu des délais en matière de politique énergétique", conclut-il "ne pas prendre de décision revient à faire le choix de faire durer le parc au-delà de quarante ans".  Car investir dans les énergies vertes et les économies d'énergie prend  aussi du temps. Sophia Majnoni de Greenpeace le regrette aussi : "Par leur inaction, les gouvernements successifs rendent quasi irréversible la prolongation de la durée de vie de nos centrales au-delà de quarante ans".

Le choix de la raison : décider ensemble d'une nouvelle stratégie énergétique "durable" pour sortir de l'impasse

Comment ne pas convenir que sortir de l'inaction en la matière est l'urgence absolue d'aujourd'hui pour préparer demain ? Dans cinquante ans, que se passera-t-il, si l'évolution vers d'autres sources d'énergie n'a pas été décidée et préparée aujourd'hui ?  Si nous ne changeons pas nos modes de vie et nos process industriels pour économiser l'énergie ? Pourquoi le modèle allemand, si séduisant pour nos représentants politiques dans tous les domaines économiques et financiers, devient-il farfelu quand il s'agit d'une sortie plannifiée du nucléaire ? Le Japon, lui, est entré dans l'ère post-nucléaire à marche forcée: depuis Fukushima, en moins d'un an, les Japonais ont réduit leur consommation d'électricité de 20 % et arrêtent peu à peu leurs réacteurs nucléaires. Une telle contrainte, c'est quand même pas terrible...

"Durable". Le mot n'aura jamais autant de sens qu'appliqué à la stratégie énergétique sur laquelle  notre société doit débattre et s'entendre aujourd'hui, pour que nous ayons un avenir demain.

Cathy Lafon

EN SAVOIR PLUS

► Consulter le rapport de la Cour des comptes : Cliquer ICI

► "Des centrales appelées à vivre vieilles", Sud Ouest 1er février : Cliquer ICI