Glaciers de l'Antarctique Photo DR

On parle beaucoup de la fonte des glaces de la banquise arctique, beaucoup moins du sort de la calotte glacière du continent Antarctique qui n'échappe pourtant pas aux conséquences du réchauffement climatique.

Situé au Pôle Sud et entouré par l'océan Austral, la surface de l'Antarctique est d'environ 12,5 millions de km². La roche apparente ne représente que 2% de cette surface : c'est un continent recouvert de glace appelée inlandsis, d'une superficie de plus de 14 millions de km² l'été, soit 26 fois celle de la France métropolitaine.

Pole Nord et pole Sud : chaud devant !

Les glaciers de l’ouest du continent Antarctique fondent plus rapidement que ne croissent ceux de l’Est, ce qui produit une perte de glace sèche à travers le continent, évaluée pour la première fois par une étude de l’université de Tasmanie en Australie. Publiée dans Nature, l'étude scientifique qui utilise des satellites pour mesurer le poids de l’Antarctique, vient ainsi de conclure à la fonte de près de 190 millions de tonnes de glace par jour sur le continent.

Une perte sèche de glace de 60 milliards de tonnes par an

Selon le Sydney Morning Herald, les fontes rapides dans certaines régions du continent sont en partie compensées par des chutes de neiges importantes ailleurs : la perte sèche de glace serait d’environ 69 milliards de tonnes par an.

La fonte des glaces et la montée des eaux

L'hypothèse d'une fonte totale de l’Antarctique pourrait entrainer une augmentation du niveau des mers de près de 59 mètres. L'étude montre que, pour l'instant,  la fonte du continent ne contribue qu’à une augmentation annuelle de 1 millimètre. Toutefois, Matt King, de l’université de Tasmanie, auteur de l'étude, prévient  : " La fonte s'est accélérée entre 2006 et 2010 dans plusieurs zones sensibles, il est ainsi possible que la montée des eaux s'accélère rapidement ".

Cathy Lafon

►EN SAVOIR PLUS

• Sur l'Antarctique : cliquer ICI

►A LIRE

• L'étude de Nature sur la fonte de l'Antarctique : cliquer ICI

• L'article du Sidney Morning Herald : cliquer ICI
  

Le maïs OGM NK603 de Monsanto, du poison dans nos assiettes ? Ou pas ? Photo DR

Ce n'est pas vraiment une surprise. L'avis des experts français, rendu public le lundi 22 octobre, a conclu que le travail mené par Gilles-Eric Séralini sur l'OGM NK603 et le RoundUp de Monsanto, ne permettait pas de démontrer la toxicité de cet OGM. Ce qui l'est peut-être plus, c'est qu'ils demandent cependant que de nouvelles études, indépendantes et financées par des fonds publics, soient menées sur les OGM, car ils estiment que les risques sanitaires ne sont pas assez documentés à l'heure actuelle.

 "D'importantes lacunes scientifiques"

Saisis par le gouvernement, l'Agence nationale de sécurité sanitaire (Anses) et le Haut Conseil des biotechnologies (HCB) ont tous les deux conclu que cette "étude-choc", qui liait le développement de tumeurs à la consommation d'OGM, présentait d'importantes lacunes scientifiques. "Les données présentées ne permettent pas d'établir scientifiquement un lien de cause à effet entre la consommation du maïs OGM et/ou de pesticide et les pathologies constatées", a estimé dans un communiqué l'Anses. De son côté, le Haut Conseil aux biotechnologies (HCB), une instance d'expertise et de consultation spécifiquement chargée des questions relatives aux OGM, n'a pas dit autre chose, en soulignant lundi matin "des lacunes et des faiblesses méthodologiques rédhibitoires" qui annulaient, selon lui,  toutes les informations contenues dans cette étude.

"Des études à long terme" et indépendantes, recommandées par les deux instances

OGM: l'Anses juge nécessaires des études de long... par afp

Mais l'Anses souligne cependant l'originalité de ce travail, qui aborde le sujet jusqu'ici très peu étudié - l'Anses ne recense que deux autres études - des effets sanitaires à long terme de la consommation d'OGM. Et l'agence sanitaire "recommande d'engager des études et recherches sur la question des effets à long terme des OGM associés aux préparations phytopharmaceutiques". "Ces travaux devraient être menés dans le cadre de financements publics", ajoute l'autorité, qui propose son aide pour définir les protocoles de ces études.  De même, le HCB précise dans un communiqué que, pour le "lever le doute" dans l'opinion publique, "le comité éthique et social recommande qu'une étude de long terme soit immédiatement entreprise sous l'égide des pouvoirs publics afin de lever le doute quant à la sécurité sanitaire du maïs NK603".

Monsanto, pas vraiment convaincu

Interrogé sur la perspective de telles études, un porte-parole de Monsanto a relevé que "l'avis de cet organisme ne change pas l'évaluation du risque" d'utilisation du maïs visé. "Celle qui est faite nous semble suffisante", a-t-il dit.

"Un progrès", pour Séralini, qui veut faire interdire entre-temps le maïs concerné

Maïs OGM: le Pr Séralini conteste l'évaluation... par afp

Quant au biologiste Gilles-Eric Séralini, dont le travail portait sur la consommation par des rats pendant deux ans de maïs NK603 et/ou de pesticide Round Up de Monsanto, en mettant à disposition de la communauté scientifique l'intégralité des données de son étude, il avait lui-même appelé à une généralisation des études de long terme sur les OGM. S'il conteste les conclusions des experts français remettent en question la fiabilité de son étude, elles répondent cependant favorablement à ses intentions, qui étaient de susciter de nouvelles études indépendantes et de long terme, sur la sécurité sanitaire des OGM. Le scientifique estime donc que cette recommandation du HCB est  un "progrès", mais réclame, entre-temps, l'interdiction du maïs concerné, par principe de précaution. Il a demandé en outre, lundi, que les études de Monsanto qui ont servi à autoriser des OGM soient publiées et «décortiquées» comme les siennes, lors d'une conférence de presse à Caen (Calvados), après les avis négatifs des autorités sanitaires sur son travail.  «Là on comprendra que les études qu'ils ont faites sont carrément insuffisantes avec une puissance statistique qui, je vous le promets, sera encore inférieure à la nôtre. Il ne faut pas prendre la santé des enfants en otage», a-t-il déclaré.

Une controverse écologique et sanitaire utile

Pour la ministre de l'Ecologie, Delphine Batho, l'étude Séralini sur les OGM "a au moins un mérite : elle a mis en avant la nécessité de bouger" même si elle "n'est pas conclusive" et qu'elle est "controversée".  "Il faut donc à l'avenir "des études à long terme, des études qui portent sur les effets cumulés des OGM et des pesticides qui les accompagnent et revoir la procédure d'évaluation", a-t-elle détaillé en marge du Sial (le Salon international de l'alimentation, qui se tient jusqu'à jeudi à Villepinte).

"Laxisme européen"

Début octobre, l'Autorité européenne de sécurité alimentaire (Efsa) avait déjà jugé que l'étude menée par l'équipe de Gilles-Eric Séralini était d'une qualité scientifique insuffisante. Le biologiste français - ainsi que la député européenne Corinne Lepage, avec qui il a co-fondé un comité de recherche (CRIIGEN)- a mis en cause les experts européens, qu'il accuse de "grave laxisme" dans l'autorisation des produits OGM. Dernier rebondissementt, hier, à la suite d’une demande écrite envoyée par le professeur Séralini, l'Efsa a publié sur son site avoir donné au chercheur l’accès à toutes les données disponibles en relation avec l’évaluation réalisée par l’Autorité sur le maïs génétiquement modifié (GM) NK603 en 2003 et 2009.

Remettre à plat le dispositif européen d'autorisation des OGM et des pesticides

Le ministre de l'Agriculture, Stéphane Le Foll, s'était engagé à demander l'arrêt des importations de ce type de produits et la révision des procédures d'homologation en Europe si l'étude était validée. Ce qui n'est pas le cas. Le gouvernement français considère donc, dans un communiqué publié lundi, qu'il "n'y a donc pas lieu de revenir sur les autorisations accordées au maïs NK603 et à l'herbicide Roundup". Mais il plaide aussi pour une "remise à plat du dispositif européen d'évaluation, d'autorisation et de contrôle des OGM et des pesticides", et affirme qu'il va chercher à renforcer les études sur les effets à long terme de la consommation d'OGM associés à des pesticides.

Rappelons que, conformément à la réglementation européenne, l'importation de produits OGM est autorisée en France, et donc indirectement leur consommaion, mais pas leur culture.

Cathy Lafon

►EN SAVOIR PLUS

• L'Anses (l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail) assure des missions de veille, d'expertise, de recherche et de référence sur un large champ couvrant la santé humaine, la santé et le bien-être animal, et la santé végétale. Son site : cliquer ICI
• L'avis de l'Anses, sur l'étude de Gilles-Eric Séralini : cliquer ICI
• Le HCB (Le Haut Conseil des biotechnologies) qui réunit depuis 2009 une soixantaine d'experts, est une instance indépendante chargée d'étudier toutes les décisions publiques concernant les OGM.  Son site : cliquer ICI
• L'avis du HCB : cliquer ICI
• L'Efsa (l'Autorité européenne de sécurité des aliments) est la pierre angulaire de l'Union européenne (UE) pour ce qui concerne l'évaluation des risques relatifs à la sécurité des aliments destinés à l'alimentation humaine et animale. Son site : cliquer ICI
• L'avis de l'Efsa sur l'étude Séralini : cliquer ICI
• Le site du CRIIGEN : cliquer ICI
• L'étude de Gilles-Eric Séralini : cliquer ICI
  

Avec DrivEco, la route devient verte. Paysage gersois, photo archives Thierry Suire / "Sud Ouest"

Michelin oblige, quand on évoque l'agglomération de Clermont-Ferrand, on pense pneus et donc voitures, poids lourds, autoroutes, bitume, caoutchouc, pétrole... Pas très durable, à première vue, tout ça. Ce serait une grossière erreur d'appréciation d'en rester là. Certes, la capitale auvergnate du pneu vit de l'industrie automobile et de ses dérivés, mais elle abrite aussi une pépinière innovante en matière d'éco-mobilité, en pleine éclosion. Le premier vélo électrique pliable, lancé sur le marché par Michelin il y a peu, et DrivEco, un boîtier vert destiné à développer l'éco-conduite  et créé en 2010 par Drivtech, une entreprise installée près de Clermont, en sont la preuve.

Et croyez-moi, pour Catherine Mollet, chargée de la promotion de DrivEco (photo ci-contre), l'écologie n'est pas un prétexte. Si elle revendique une passion inconditionnelle pour la moto et la voiture, Catherine carbure au développement durable : pour elle, c'est avant tout un mode de vie. Hyper motivée pour rencontrer et convaincre "Ma Planète"de l'intérêt écologique de son produit, elle n'a pas hésité à faire le trajet Clermont-Bordeaux. Au volant d'une voiture, munie bien sûr, de DrivEco...

Alors, Catherine, ce DrivEco,  kesaco ?

"C'est un système calculateur de la qualité de l'éco-conduite, destiné aux véhicules légers ou lourds, thermiques ou hybrides, et électriques dans sa version DrivElec", résume Catherine Mollet. A l'origine, la réflexion menée il y six ans par la société Drivtech (photo ci-contre), pour répondre aux besoins de Véolia-Béziers qui souhaitait mesurer la qualité de la conduite de ses chauffeurs de bus afin d'améliorer le confort des passagers. Avec , chez Drivtech, la prise de conscience de l'épuisement des énergies fossiles et de la nécessité de réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Commercialisé depuis 2010, le boîtier DrivEco est un peu un bébé Michelin : son papa, Arnaud Dufournier, est un ancien Bib. La filiation s'arrête là. Pour ce spécialiste de la mesure, sachez le : tout se mesure. Et tout ce qui se mesure s'optimise. Tout particulièrement, tout ce qui a trait aux véhicules motorisés : de l'usure des pneus, ce qui est évident, à la qualité écologique de la conduite du chauffeur, ce qui l'est moins.

Coment ça marche ?

Dans ses bagages, Catherine apporte d'Auvergne, non pas un Saint Nectaire (dommage...) mais un joli petit boîtier d'un vert pétard, qui s'installe dans une voiture, un autocar, ou un camion. Son nom : DrivEco. Comme "conduite écologique et économique". Son système d'exploitation se branche en 5 minutes. Simple et peu intrusif, il se base sur une double identification : un boîtier par véhicule et une carte RFID personnalisée par conducteur, qui permet de transmettre les données  du boîtier jusqu'au logiciel d'exploitation centralisé, via une borne de liaison, le tout entièrement automatisé. Le boîtier se met en marche dans le véhicule dès qu'on met le contact. Pour que la note du conducteur s'affiche en direct dans le véhicule, il faut qu'il ait roulé au minimum un quart d'heure. En fin de journée, quand le conducteur rentre au dépôt, il passe son badge dans une borne, où se déchargent toutes les informations liées à sa conduite. Chaque conducteur reçoit ainsi des notations individuelles journalières, remises en contexte dans un historique comparatif, grâce au travail d'un coordonnateur qui a accès à toutes les données centralisées et peut les analyser.

Responsabiliser le conducteur avec quatre éco-objectifs

A partir de données factuelles et objectives, le système informatique d'exploitation du boîtier permet d'effectuer un suivi de la conduite dans le temps et d'éditer des tableaux, histogrammes, courbes... Sur autant de critères qu'on le souhaite. Tout en responsabilisant le conducteur sur quatre objectifs : économiser le carburant (bon pour la planète et le portefeuille de l'entreprise), protéger l'environnement (bon pour la planète), diminuer les risques d'accident (bon pour le conducteur et la société en général) et réduire l'usure du véhicule (bon pour l'entreprise et aussi la planète...). Plutôt destiné aux flottes d'entreprises, de transport en commun et aux société de transports de poids lourd, il peut aussi, pourquoi pas, équiper des véhicules privés.

Pas pour "fliquer"

Catherine Mollet insiste sur ce point : "DrivEco n'est pas une boîte noire embarquée sur le véhicule pour "fliquer" les conducteurs qui lisent leur note en direct. L'idée, c'est de leur permettre de s'évaluer eux-mêmes et de les aider ainsi à devenir de vrais acteur sdu développement durable, en progressant vers l'éco-conduite. " Et comme l'écologie place l'humain au coeur de ses préoccupations, ce système peut également alerter sur l'état de santé ou de stress du conducteur et prévenir maladies professionnelles et accidents. Obtenir subitement de mauvaises notes, pour un conducteur qui en a d'ordinaire de bonnes, peut être le révélateur de soucis qui le préoccupent momentanément, ou du mauvais état de son véhicule, qui nécessite alors une réparation quelconque.

Pédagogie

Les boîtiers verts ne déboulent pas soudain dans les véhicules. Catherine Mollet le précise :"Une entreprise qui achète le système DrivEco, investit aussi dans une formation et un accompagnement pédagogique aux enjeux écologiques de l'éco-conduite, donnés aux conducteurs par DrivTech". Un état des lieux préalable des usages des véhicules de l'entreprise est aussi effectué, ce qui permet de fixer des objectifs de progrés. Tout feu tout flamme, la commerciale ajoute :"Un objectif simple de progression: la consommation de carburant, facile à identifier et à corréler. Ou bien l'accidentologie. D'autres, reliés à l'humain, le sont beaucoup moins, comme vous l'imaginez. Le challenge est là !" "Enfin, conclut-elle, la formation à l'éco-conduite fournie par Drivtech n'est pas seulement ponctuelle, elle se fait sur la durée et elle est obligatoire." On est loin de l'alibi écologique. 

Et combien ça coûte ?

"Une entreprise de transports, ou qui dispose d'une flotte de véhicules et voudrait s'équiper avec DrivEco, doit débourser en moyenne 600 € par véhicule léger, ou 800 € par poids lourd ou autocar". Ce n'est pas neutre. Cependant, ces frais incluent les boîtiers, les badges personnalisés par conducteur, l'installation des bornes, le système d'exploitation centralisé, la formation initiale à l'éco-conduite et le suivi, ainsi que le service après-vente. L'entreprise peut aussi se faire aider financièrement  par l'Ademe pour la partie "formation", car DrivEco participe à la charte Ademe de réduction d'émissions de CO2. "Attention, DrivEco n'est pas non plus une solution magique", souligne Catherine Mollet. "Mais DrivTech calcule pour le client  désireux d'acheter son produit, à partir de l'état des lieux qu'elle effectue et des économies envisageables le taux de rentabilité de l'investissement. Le client, avant de s'engager, dispose d'indicateurs précis et sait ainsi où il va."

Alors, éco-rentable pour ses clients, DrivEco ?

Selon Catherine Mollet, le meilleur exemple de rentabilité, c'est  Limagrain. Ce groupe coopératif agricole international, basé à Chappes dans le Puy-de-Dôme. a équipé ses véhicules avec DrivEco. Dès le  premier mois d'intervention, Limagrain enregistrait une économie de 25 % dans ses frais de carburants, etc. Et une baisse conséquente de l'accidentologie de ses chauffeurs. La rentabilité doit aussi intégrer le bénéfice écologique sur l'environnement : une conduite plus souple, c'est aussi moins de pollution... Sachant que l'éco-conducteur au travail a de grandes chances de le rester dans la vie, le bénéfice environnemental qui en découle est précieux. Enfin, si elle est vraiment éco-responsable, l'entreprise peut aussi se saisir de DrivEco pour mettre en place des process visant à récompenser la conduite écologique de ses chauffeurs et contribuer à les faire devenir de vrais acteurs du développement durable.

Tout juste né, le boîtier vert a déjà évolué. Drivtech propose depuis peu un DrivElec (destiné aux véhicules électriques). "DrivEco et  DrivElec pourraient aussi intéresser le marché des sociétés d'autopartage, comme Autocool chez vous, à Bodeaux", confie Catherine Mollet. Et pourquoi aussi pas celui des compagnies de taxis et de transports collectifs, comme Keolis ? Avis aux amateurs...

Chers internautes, je vous vois venir : "Ma Planète" l'a-t-elle testé pour vous ce boîtier magique ? Non, car éco-incorruptible, elle ne roule qu'à vélo, même pas électrique...

Cathy Lafon

►CONTACTS

• Drivtech :  42 Bis Avenue du Mont Dore 63110 Beaumont. Tél :  04 73 69 89 50 / 04 73 26 81 50. Service commercial: 04 73 69 89 53 - Email: contact@drivtech.com

►PLUS D'INFO

• La charte Ademe d'engagements volontaires de réduction des émissions de CO2 des transporteurs routiers de marchandises : cliquer ICI
• "Made in France". Eco-exemplaire de bout en bout, DrivEco est fabriqué localement, par Drivtech soi-même, avec un soutien de la Région Auvergne à hauteur de 561.650 €. Une mise en production industrielle qui permettra d'abaisser le prix de vente des boîtiers est prévue, mais elle devrait rester en France pour son marché français. A l'international, l’entreprise, déjà présente en Chine (où un contrat est actuellement en cours de signature pour équiper 400 bus) et au Japon, souhaite poursuivre son développement au niveau national, européen, américain et asiatique. Plusieurs études, dont des études de marché approfondies seront menées pour chaque zone, l’entreprise prévoit un investissement matériel pour faire face à la production. Ce projet d’envergure va s’accompagner de la création de 140 emplois, dont 61 en France et 33 en Auvergne. C'est Arnaud Montebourg qui va se réjouir...