Plus de 300 personnes sont mortes lors des pluies torrentielles de la mousson au Pakistan et en Inde, le dimanche 7 septembre 2014. Les habitants ont été piégés par la montée soudaine des eaux. Photo AFP

Grâce à l’étude de fossiles birmans et de sédiments chinois, alliée à des modélisations paléoclimatiques, une équipe internationale composée principalement de chercheurs du CNRS, a découvert que le régime de mousson asiatique était déjà en place il y a 40 millions d’années, alors que les massifs tibétain et himalayen étaient bien moins élevés.

La mousson et le CO2

Ces travaux,  publiés dans la revue "Nature", le dimanche 14 septembre 2014, révèlent que la mousson asiatique a démarré bien plus tôt qu’on ne pensait, et surtout qu’elle est sensible au moins autant à la concentration atmosphérique globale de CO2 qu’au relief himalayen. Un résultat d'une importance capitale, compte tenu du niveau élevé des émissions de gaz à effet de serre produit par les activités humaines qui contribuent au réchauffement climatique de la planète.  

Coquilles de gastéropode et dents de mammifères fossiles

Jusqu’ici, l’origine de la mousson asiatique était attribuée à l’élévation du Tibet et de l’Himalaya, datée de 25 millions d’années. Ce phénomène climatique caractérisé par l'inversion saisonnière des vents et par d'importantes précipitations estivales est en effet amplifié par la chaîne himalayenne et le plateau tibétain. Mais trois faisceaux d’indices viennent bousculer ce consensus. Au pied des contreforts himalayens, en Birmanie, l’analyse de l’oxygène de coquilles de gastéropodes et de dents de mammifères fossiles, âgées de 41 à 34 millions d’années, a révélé que la mousson d’été était déjà très intense à cette époque. A 1.800 km au nord, de l’autre côté de la chaîne himalayenne, en Chine, la morphologie et la distribution de sédiments vieux de 40 millions d’années indiquent que soufflaient déjà des tempêtes de poussières caractéristiques de la mousson d’hiver. Enfin, des modélisations paléoclimatiques montrent que le fort taux de CO2 atmosphérique qui était alors d'origine naturelle (deux à quatre fois le taux actuel) a été la clé de la forte intensité des moussons d'alors, compensant la faible élévation des massifs.

Selon les scientifiques, ces nouvelles données géologiques suggèrent, en accord avec les prédictions issues des derniers rapports du GIEC, que l'augmentation actuelle du CO2 dans l’atmosphère va probablement intensifier la mousson de manière significative. Pour les populations du continent indien soumises à ce régime climatique, ce n'est pas une bonne nouvelle. D'autant que le phénomène d'intensification a, peut-être, déjà commencé.

Cathy Lafon

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• Pour lire l'étude : "Asian monsoons in a late Eocene greenhouse world", Nature, 14 septembre 2014  :  Cliquer ICI
• Ces travaux ont été produits par des chercheurs de six laboratoires rattachés au CNRS, en collaboration avec les Pays-Bas, des Etats-Unis, du Royaume-Uni, de Belgique, de Chine et de Birmanie. Les six laboratoires français sont : l’Institut de paléoprimatologie, paléontologie humaine : évolution et paléoenvironnements (IPHEP, CNRS/Université de Poitiers), pour l’étude de terrain en Birmanie ; le Centre de recherches pétrographiques et géochimiques (CRPG, CNRS/Université de Lorraine) et le Laboratoire de géologie de Lyon : Terre, planètes et environnement (LGL-TPE, CNRS/Université Claude Bernard Lyon 1/ENS de Lyon) pour les analyses des échantillons ramenés de Birmanie ;  le Laboratoire des sciences du climat et de l'environnement (LSCE) pour la partie modélisation ; le Centre de recherche sur la paléobiodiversité et les paléoenvironnements (CR2P, CNRS/MNHN/UPMC) pour la reconstitution des paléoenvironnements en Birmanie ;  Géosciences Rennes (CNRS/Université Rennes 1) pour l’étude de terrain en Chine.

La berline FCV de Toyota qui roule à l'hydrogène est présentée au Mondial de l'automobile de Paris, mais ne sera pas commercialisée en  France.  Photo Toyota

Quelles seront nos énergies de demain ? Quand on évoque la transition énergétique et le fameux mix énergétique du futur, l'hydrogène passe souvent à la trappe. Pourtant, grâce à ses propriétés énergétiques et à ses qualités environnementales, il pourrait contribuer à remplacer les hydrocarbures pour économiser sur les ressources fossiles.

Oui, on peut rouler à l'hydrogène en toute sécurité

Ainsi, à la veille de l'examen de la future loi sur la transition énergétique, France Stratégie a voulu formuler trois propositions pour que l’hydrogène puisse faire partie du mix énergétique du futur. L'initiative semblait partir d'un bon sentiment, sauf que, à la lecture de ses préconisations et mises en garde, on se demande si l'organisme ne fait pas plutôt campagne contre l'hydrogène, en évoquant notamment des "enjeux de sûreté et d’acceptabilité presque insurmontables que pose l’usage de ce gaz très volatil et explosif, et perçu comme tel par le grand public".  Ce qui ne semble pas être une "stratégie" bien fameuse pour l'avenir, car, si les défis à relever sont nombreux, avec notamment la question du coût des véhicules qui roulent à l'hydrogène et du coût d'installation d'un parc de stations de recharge adéquat (comme pour les véhicules électriques), il faut le dire et le redire : non, l'hydrogène n'est pas plus explosif que l'essence et sa fabrication n'est pas plus dangereuse que celle de l'énergie nucléaire... Le gaz le plus léger de la planète est d'ailleurs connu pour être un super carburant : il est utilisé de longue date dans l'aérospatiale pour les fusées.  Alors oui, on peut rouler en toute sécurité à l'hydrogène et ce faisant, en prime, on n'est pas loin du véhicule 100% écolo.

Moteur à eau, moteur propre

L'hydrogène est le complément du véhicule électrique. Il permet une grande autonomie (400 à 800 km) et une recharge en faisant le plein en station. Mais s'il est l'élément le plus simple et le plus abondant de l'univers, ce gaz est aussi très peu présent sur Terre à l'état simple. Pour faire rouler les voitures, l'hydrogène est produit directement sur site par électrolyse de l'eau et stocké sous pression, ce qui consomme de l'énergie. Aussi, le développement de multiples centrales hydroélectriques, photovoltaïques ou d'éoliennes est essentiel pour que des véhicules électriques propres à grande échelle voient le jour. Dans ces conditions, le véhicule électrique à pile à combustible hydrogène (PAC), silencieux, est totalement propre : il ne rejette ... que de l'eau.

Toyota proche de "la voiture écologique ultime"

Relativement délaissé jusqu'à présent en France, l'hydrogène intéresse depuis longtemps de nombreux constructeurs automobiles aux Etats-Unis, en Europe et au Japon. L'Allemagne, championne des petites unités d’énergies renouvelables, a déployé ses 500 premières stations services hydrogène et tous les constructeurs du pays préparent le lancement commercial de leurs véhicules hydrogène. Au Japon, Hyundai monte en cadence pour la fabrication de son SUV Ix35 "full power" hydrogène. La capacité initiale de son usine est de 15.000 véhicules par an. Mais c'est Toyota qui tire le premier au Salon de l'automobile de Paris, où le constructeur nippon présente en effet sa voiture à PAC hydrogène. Cette berline FCV d'une autonomie de 500 kilomètres, se recharge en trois minutes. "C'est ce qui se rapproche le plus de la voiture écologique ultime, explique le constructeur. L'éolien peut produire de l'hydrogène." Le cycle est en effet vertueux, sans émission de CO2 des pales de l''éolienne à la roue. Seul inconvénient de taille pour la voiture hydrogène japonaise, son coût qui reste encore dissuasif : 50 000 euros HT au Japon. 

La Gironde en pointe

L’hydrogène produit à partir de sources d'énergie renouvelables peut aussi servir à produire de l’électricité à la demande (régulation de l’intermittence des énergies renouvelables) ou être injecté dans les réseaux gaz.  A Lormont, en Gironde, la société Hydrogène de France Energie a pour vocation d'assurer la maîtrise de la chaîne, de la production au client final. Concernant la mise en place de la mobilité hydrogène, elle fait le lien entre les gestionnaires de flottes automobile, les constructeurs et les exploitants d'infrastructures. Bref, HDF se positionne pour devenir l'un des leaders du marché de l’hydrogène énergie, en France et à l’international.

 Et la France ?

Attendez-vous à voir la berline à PAC de Toyota à rouler en 2015 en Europe à Bruxelles, Hambourg, Munich, Copenhague et Londres, cinq villes tests, avec un réseau de stations de charge. Mais en France, en dépit de la présence active de HDF, on ne pourra ni la tester, ni l'acheter. Le pays, qui une fois de plus se distingue en faisant à nouveau le choix du tout électrique (et donc du tout nucléaire ?) pour les voitures "propres", n'est pas équipé de stations publiques de distribution d’hydrogène... Un temps de retard et toujours les oeufs dans le même panier, c'est un peu le développement durable à la française. Dommage, non ?

Cathy Lafon

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• HHO : le bon plan pour rouler plus propre et moins cher. En attendant de pouvoir acheter le véhicule hydrogène de vos rêves, des solutions existent pour convertir votre voiture classique en véhicule roulant à l'hydrogène. Un système permet en effet d'équiper son véhicule polluant pour le  le convertir en un engin presque propre, tout en diminuant aussi sa consommation de carburant. Ce procédé est celui du kit générateur d'hydrogène, HHO (hydrogène-hydrogène-oxygène) qui revient à faire fonctionner le moteur avec de l'eau, par électrolyse.  On en trouve sur des sites commerciaux, comme  HHO France Energy Plus,  ou Kit HHO.   C’est très simple d'utilisation et parfaitement légal.

•  HDF Energie :  20 rue Jean Jaurès, 33310 LORMONT - Tél : 05 56 77 11 11 - Email : contact@hdf-energie.com. Site internet : cliquer ICI

• L'hydrogène intéresse aussi bien sûr la filière nucléaire et selon le CEA, l'éclosion du marché de la voiture électrique à batterie prépare le terrain à l'avènement des technologies de l'hydrogène et des piles à combustible. Le CEA possède 16 brevets sur cette technologie et espère pouvoir développer une application pré-industrielle en 2015.

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Le manchot empereur est l'une des espèces animales particulièrement menacée par le réchauffement climatique. Photo DR

Le manchot empereur est le seul animal à se reproduire durant l'hiver Antarctique. Autre particularité, l'oiseau des grands froids éternels qui n’a pas de prédateur naturel, ne vole pas. Bien qu’elle soit protégée, une étude de chercheurs du CNRS de La Rochelle (Charente-Maritime) montre que cette espèce devrait voir ses populations fortement décliner en Antarctique d’ici à 2100 et que les deux tiers des colonies actuelles de manchots empereurs pourraient voir leurs effectifs chuter de 50%… 

Le réchauffement climatique

Qui est le coupable ? Vous avez deviné : le changement climatique. C’est ce que montre une étude menée par une équipe internationale comprenant des chercheurs du Centre d’Etudes Biologiques de Chizé (CNRS / Université de La Rochelle), sous la direction de l'écologiste Henri Weimerskirch, publiée en juin dernier dans la revue "Nature Climate Change". Ces prévisions se basent sur les scénarios d’évolution de la concentration des glaces de mer de l'Antarctique en relation avec le changement climatique.

La glace, indispensable à la survie du manchot empereur

La glace de mer est cruciale pour la survie et la reproduction du manchot empereur (Aptenodytes forsteri), et au final pour la croissance de ses population. Et pour cause : cette espèce se reproduit et élève ses petits presque exclusivement sur cet élément. De plus la glace est indispensable au développement du premier maillon de la chaîne alimentaire du manchot : le phytoplancton, cet ensemble d’organismes végétaux qui tapisse le dessous de la banquise. Celui-ci est ingéré par le krill, des petites crevettes des eaux froides mangées par les poissons qui nourrissent à leur tour le manchot, qui mange aussi du krill.

Classer le manchot empereur "espèce en danger"

En tenant compte des modèles climatiques du GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat) prédisant l’évolution future de la glace autour de l’Antarctique, Henri Weimerskirch (photo ci-contre)et son équipe ont pu modéliser l’évolution démographique possible des 45 colonies de manchots empereurs connues en Antarctique.  Et le résultat est affligeant: si le taux de croissance annuel de ces populations est majoritairement positif jusqu'en 2040, toutes les colonies vont commencer à décliner à partir de 2080. En 2100, l’espèce pourrait avoir chuté de 19%, avec 2/3 de ses populations diminuant de plus de 50%...  "C’est la première fois qu’on arrive à obtenir des prédictions d’évolution démographique globales pour le manchot empereur, concernant non pas une colonie en particulier mais l’ensemble des populations constituant cette espèce", souligne Henri Weimerskirch, qui conclut : "Nos résultats pourraient amener l’Union internationale pour la conservation de la nature – UICN – à classer le manchot empereur comme espèce en danger, à cause du changement climatique".

Cathy Lafon

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• Consulter l'étude : "Projected continent-wide declines of the emperor penguin under climate change", par Jenouvrier Stéphanie, Holland Marika, Stroeve Julienne, Serreze Mark, Barbraud Christophe, Weimerskirch Henri et Caswell Hal, "Nature Climate Change" le 29 juin 2014 : Cliquer ICI
• Contact communication : Bruno Michaud, Centre d'études biologiques de Chizé - CEBC (CNRS / Université de La Rochelle). Tél. : 05.49.09.67.43 - Email : bruno.michaud@cebc.cnrs.fr

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