Portique installé pour contrôler le passage des camion dans le cadre de l'écotaxe, La Rochelle, 11 décembre 2012. Photo archives Sud Ouest Xavier Leoty

Le dispositif de collecte de la taxe poids lourds, l'écotaxe, qui devait démarrer initialement le 1er octobre 2013, n'entrera en vigueur que le 1er janvier 2014 : un manque à gagner de 1,2 milliard d'euros par an pour l'Etat. Pas vraiment une paille, crise ou pas crise.

Destinée à alimenter l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) et les collectivités locales, la somme non perçue en raison de ce retard représente 100 millions de plus par mois que l'Etat devra décaisser... Ce n'est pas comme si les infrastructures ferroviaires ou les différents réseaux de transports en commun couraient après des financements introuvables de l'Etat.

Reports en cascade, de 2007 à 2014

Dans le beau royaume de France (parfois, notre République a des côtés très "Ancien régime"), dès qu'il s'agit de décider de mesures à fort impact écologique qui impactent nécessairement les secteurs économiques traditionnels (ici le transport routier), on prend vraiment son temps. Plutôt plus qu'ailleurs en Europe. L'écotaxe est la déclinaison de la directive européenne "Eurovignettes" de 1999, destinée à externaliser et réduire les impacts environnementaux du transport routier et favoriser le développement du fret ferroviaire. Il y a donc 14 ans de cela.... Le temps de la réflexion, huit ans après, en 2007, le gouvernement Fillon la reprend dans l'un des 237 engagements du Grenelle de l'Environnement. Censée s'appliquer dès 2011, puis à l'été 2012 avant d'être encore repoussée au 1er juillet 2013 d'abord, puis au 1er octobre, l'écotaxe poids lourds devra une nouvelle fois attendre pour être déployée, si tout va bien, au 1er janvier 2014.  C'est ce que vient d'annoncer le jeudi 5 septembre l'actuel gouvernement, dans un communiqué commun de Bernard Cazeneuve, ministre délégué au Budget, et de Frédéric Cuvillier (photo ci-dessus), ministre délégué aux Transports.

La faute à Ecomouv ?

Selon le communiqué gouvernemental,  l'enregistrement des véhicules assujettis, soit quelque 800.000 poids lourds de plus de 3,5 tonnes français et étrangers, qui a été ouvert depuis le 19 juillet dernier, a révélé « des dysfonctionnements persistants qui doivent impérativement être corrigés avant la mise en service du dispositif ».  En gros, le ministère rejette la faute de ce nouveau report sur Ecomouv, la société filiale du groupe italien Autostrade qui a obtenu le contrat d'exploitation du système en octobre 2011. Elle n'aurait reçu que 30.000 dossiers seulement. A peine 20.000 poids lourds sont dûment enregistrés, dont 50 % d'étrangers, a précisé Frédéric Cuvillier qui n'a pas manqué de tacler le gouvernement de Nicolas Sarkozy, en soulignant notamment « le manque de préparation du dispositif et d’anticipation des difficultés sous le précédent gouvernement ». De son côté, Ecomouv se défend et son vice-président, Michel Cornil (photo ci-desss), assure qu'il n'existe "aucun élément qui remette en cause la date du 1er octobre sur un plan technique.

La satisfaction du secteur routier...

Dans ce très classique vaudeville économico-écolo à la française, les professions du secteur routier n'ont jamais caché leur hostilité à une taxe qui vise à entretenir les routes nationales et départementales mais aussi à financer le ferroutage et le transport fluvial, afin de développer les alternatives au transport tout routier, responsable en partie de l'accroissement de nos émissions de gaz à effet de serre, acteurs essentiels du réchauffement climatique. Pour Nicolas Paulissen, délégué général de la Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR), ce report est " une bonne nouvelle", mais "s’il y a des problèmes techniques, les quatre mois ne seront pas suffisants". L’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE), qui avait appelé à un boycott des enregistrements, "va demander au ministre la remise à plat du dossier taxe poids lourds en envisageant la dénonciation du contrat liant l’État à Écomouv’." Même son de cloche pour la Confédération Française du Commerce interentreprises, qui conteste le principe même de l’écotaxe, car elle « va créer une situation conflictuelle entre le transporteur et son client ». Quant au Conseil national des professions de l’automobile (CNPA), il évoque pour sa part « un report raisonnable mais des questions toujours en suspens ».

... et l'inquiétude des écolos

Les deux élus écologistes, le sénateur Ronan Dantec (photo ci-contre, vice-président de la commission du développement durable du Sénat, et rapporteur du budget du transport routier dans le cadre de la loi de finances) et le député François-Michel Lambert (vice-président de la commission du développement durable de l’Assemblée nationale), déplorent de leur côté le nouveau report de l’écotaxe poids lourds. Ils soulignent que "cette taxe doit créer de l’emploi et de l’activité économique en finançant la modernisation ou la création de nouvelles infrastructures de transport". Selon eux, il est plus que jamais urgent de "dégager de nouvelles capacités d’investissement", comme l'illustre "malheureusement le récent accident qui s’est produit à Brétigny sur Orge", dont l’origine, selon eux, "est probablement liée à la vétusté d’une partie du réseau ferroviaire français".  Outre l’enjeu de lutte contre le changement climatique qui avait justifié la création de l’écotaxe lors du Grenelle en 2007, dans une optique de transfert modal de la route vers le rail, pour les écologistes, c’est plus largement la question de la modernisation économique de la France qui se pose.

Obligation européenne

Le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, a pris soin de réaffirmer que "le principe de l'écotaxe n'est pas remis en cause". Il est vrai qu'il peut d'autant moins le remettre en question qu'il s'agit d'une obligation européenne. Une dizaine de pays en Europe tirent satisfaction d'avoir déjà mis en place un système équivalent, comme l'Allemagne, la Slovénie, l'Autriche, la République Tchèque ou la Suisse. Comme dans bien d'autres domaines qui touchent à l'environnement (la qualité de l'air et de l'eau, l'usage des nitrates et des pesticides), la France ne peut que surseoir et reporter l'échéance. Au risque de perdre des millions d'euros : pour l'Etat français, le report de l'entrée en vigueur de l'écotaxe se traduit d'ores et déjà par un manque à gagner de 200 millions d'euros pour son budget 2013. Sur les 300 millions d'euros bruts qui auraient dû être collectés au cours des trois derniers mois de l'année, une partie devait en effet revenir à la société concessionnaire et une autre aux collectivités locales. Pour mémoire, en Allemagne, où le dispositif Toll Collect s'est imposé il y a huit ans, en 2005, l'Etat allemand a touché 30 milliards d'euros depuis son lancement.

Lutter contre la concurrence déloyale

Pour ne pas pénaliser les transporteurs, le gouvernement a pourtant prévu dans sa loi du 29 mai 2013, d’imposer des taux de majoration, qui obligent les professionnels du transport à augmenter leur prix. Le ministre fait valoir aussi que l'écotaxe réduit la concurrence déloyale dont souffrent les transporteurs français en y assujettissant les transporteurs étrangers. Comme pour les mesures de réduction de l'éclairage public dans les villes, entrées en vigueur pour économiser l'énergie le 1er juillet dernier, l'écotaxe n'a pas encore démarré que les dérogations affluent. Les camions-citernes transportant le lait en seront dispensés en raison des « difficultés » rencontrées dans ce secteur, quant aux industriels de la nutrition animal, ils demandent le même traitement de faveur...

Faut-il voir dans ce nouveau report de l'écotaxe un mauvais présage pour les autres annonces attendues sur la fiscalité carbone ? Ou l'ajustement d'un projet mal ficelé ? On devrait vite le savoir.

Cathy Lafon

►L'ECOTAXE, QUESAKO ?

Initiée par la précédente majorité lors du Grenelle de l’environnement, l’écotaxe, dite « taxe poids lourds », doit s’appliquer à tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes (les camions) transporteurs de marchandises, circulant sur le réseau national non payant, selon des barèmes kilométriques. 15.000 kilomètres de routes sont concernées, et les transporteurs devraient débourser au total 1,2 milliard d’euros par an. Le coût moyen de la taxe serait de l'ordre de 12 centimes d'euros par km. Tout sur l'écotaxe : cliquer ICI.

►COMMENT CA MARCHE ?

1. Tous les poids lourds français et étrangers de plus de 3.5 tonnes accédant au réseau taxé seront obligatoirement équipés d'un boîtier électronique appelé "équipement embarqué" (EE). Des points de tarification, ou portiques de détection, sont disposés tous les 4 ou 5 km.

2. Les données de positionnement sont envoyées par satellites. Un signal régulier de l'historique des positions par GSM via le EE permet de calculer la distance parcourue.

3. Les données transmises par les relais  GSM et centralisées permettent de calculer le montant à payer. Ce niveau varie selon le niveau d'émissions polluantes du véhicule.

Avec DrivEco, la route devient verte. Paysage gersois, photo archives Thierry Suire / "Sud Ouest"

Michelin oblige, quand on évoque l'agglomération de Clermont-Ferrand, on pense pneus et donc voitures, poids lourds, autoroutes, bitume, caoutchouc, pétrole... Pas très durable, à première vue, tout ça. Ce serait une grossière erreur d'appréciation d'en rester là. Certes, la capitale auvergnate du pneu vit de l'industrie automobile et de ses dérivés, mais elle abrite aussi une pépinière innovante en matière d'éco-mobilité, en pleine éclosion. Le premier vélo électrique pliable, lancé sur le marché par Michelin il y a peu, et DrivEco, un boîtier vert destiné à développer l'éco-conduite  et créé en 2010 par Drivtech, une entreprise installée près de Clermont, en sont la preuve.

Et croyez-moi, pour Catherine Mollet, chargée de la promotion de DrivEco (photo ci-contre), l'écologie n'est pas un prétexte. Si elle revendique une passion inconditionnelle pour la moto et la voiture, Catherine carbure au développement durable : pour elle, c'est avant tout un mode de vie. Hyper motivée pour rencontrer et convaincre "Ma Planète"de l'intérêt écologique de son produit, elle n'a pas hésité à faire le trajet Clermont-Bordeaux. Au volant d'une voiture, munie bien sûr, de DrivEco...

Alors, Catherine, ce DrivEco,  kesaco ?

"C'est un système calculateur de la qualité de l'éco-conduite, destiné aux véhicules légers ou lourds, thermiques ou hybrides, et électriques dans sa version DrivElec", résume Catherine Mollet. A l'origine, la réflexion menée il y six ans par la société Drivtech (photo ci-contre), pour répondre aux besoins de Véolia-Béziers qui souhaitait mesurer la qualité de la conduite de ses chauffeurs de bus afin d'améliorer le confort des passagers. Avec , chez Drivtech, la prise de conscience de l'épuisement des énergies fossiles et de la nécessité de réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Commercialisé depuis 2010, le boîtier DrivEco est un peu un bébé Michelin : son papa, Arnaud Dufournier, est un ancien Bib. La filiation s'arrête là. Pour ce spécialiste de la mesure, sachez le : tout se mesure. Et tout ce qui se mesure s'optimise. Tout particulièrement, tout ce qui a trait aux véhicules motorisés : de l'usure des pneus, ce qui est évident, à la qualité écologique de la conduite du chauffeur, ce qui l'est moins.

Coment ça marche ?

Dans ses bagages, Catherine apporte d'Auvergne, non pas un Saint Nectaire (dommage...) mais un joli petit boîtier d'un vert pétard, qui s'installe dans une voiture, un autocar, ou un camion. Son nom : DrivEco. Comme "conduite écologique et économique". Son système d'exploitation se branche en 5 minutes. Simple et peu intrusif, il se base sur une double identification : un boîtier par véhicule et une carte RFID personnalisée par conducteur, qui permet de transmettre les données  du boîtier jusqu'au logiciel d'exploitation centralisé, via une borne de liaison, le tout entièrement automatisé. Le boîtier se met en marche dans le véhicule dès qu'on met le contact. Pour que la note du conducteur s'affiche en direct dans le véhicule, il faut qu'il ait roulé au minimum un quart d'heure. En fin de journée, quand le conducteur rentre au dépôt, il passe son badge dans une borne, où se déchargent toutes les informations liées à sa conduite. Chaque conducteur reçoit ainsi des notations individuelles journalières, remises en contexte dans un historique comparatif, grâce au travail d'un coordonnateur qui a accès à toutes les données centralisées et peut les analyser.

Responsabiliser le conducteur avec quatre éco-objectifs

A partir de données factuelles et objectives, le système informatique d'exploitation du boîtier permet d'effectuer un suivi de la conduite dans le temps et d'éditer des tableaux, histogrammes, courbes... Sur autant de critères qu'on le souhaite. Tout en responsabilisant le conducteur sur quatre objectifs : économiser le carburant (bon pour la planète et le portefeuille de l'entreprise), protéger l'environnement (bon pour la planète), diminuer les risques d'accident (bon pour le conducteur et la société en général) et réduire l'usure du véhicule (bon pour l'entreprise et aussi la planète...). Plutôt destiné aux flottes d'entreprises, de transport en commun et aux société de transports de poids lourd, il peut aussi, pourquoi pas, équiper des véhicules privés.

Pas pour "fliquer"

Catherine Mollet insiste sur ce point : "DrivEco n'est pas une boîte noire embarquée sur le véhicule pour "fliquer" les conducteurs qui lisent leur note en direct. L'idée, c'est de leur permettre de s'évaluer eux-mêmes et de les aider ainsi à devenir de vrais acteur sdu développement durable, en progressant vers l'éco-conduite. " Et comme l'écologie place l'humain au coeur de ses préoccupations, ce système peut également alerter sur l'état de santé ou de stress du conducteur et prévenir maladies professionnelles et accidents. Obtenir subitement de mauvaises notes, pour un conducteur qui en a d'ordinaire de bonnes, peut être le révélateur de soucis qui le préoccupent momentanément, ou du mauvais état de son véhicule, qui nécessite alors une réparation quelconque.

Pédagogie

Les boîtiers verts ne déboulent pas soudain dans les véhicules. Catherine Mollet le précise :"Une entreprise qui achète le système DrivEco, investit aussi dans une formation et un accompagnement pédagogique aux enjeux écologiques de l'éco-conduite, donnés aux conducteurs par DrivTech". Un état des lieux préalable des usages des véhicules de l'entreprise est aussi effectué, ce qui permet de fixer des objectifs de progrés. Tout feu tout flamme, la commerciale ajoute :"Un objectif simple de progression: la consommation de carburant, facile à identifier et à corréler. Ou bien l'accidentologie. D'autres, reliés à l'humain, le sont beaucoup moins, comme vous l'imaginez. Le challenge est là !" "Enfin, conclut-elle, la formation à l'éco-conduite fournie par Drivtech n'est pas seulement ponctuelle, elle se fait sur la durée et elle est obligatoire." On est loin de l'alibi écologique. 

Et combien ça coûte ?

"Une entreprise de transports, ou qui dispose d'une flotte de véhicules et voudrait s'équiper avec DrivEco, doit débourser en moyenne 600 € par véhicule léger, ou 800 € par poids lourd ou autocar". Ce n'est pas neutre. Cependant, ces frais incluent les boîtiers, les badges personnalisés par conducteur, l'installation des bornes, le système d'exploitation centralisé, la formation initiale à l'éco-conduite et le suivi, ainsi que le service après-vente. L'entreprise peut aussi se faire aider financièrement  par l'Ademe pour la partie "formation", car DrivEco participe à la charte Ademe de réduction d'émissions de CO2. "Attention, DrivEco n'est pas non plus une solution magique", souligne Catherine Mollet. "Mais DrivTech calcule pour le client  désireux d'acheter son produit, à partir de l'état des lieux qu'elle effectue et des économies envisageables le taux de rentabilité de l'investissement. Le client, avant de s'engager, dispose d'indicateurs précis et sait ainsi où il va."

Alors, éco-rentable pour ses clients, DrivEco ?

Selon Catherine Mollet, le meilleur exemple de rentabilité, c'est  Limagrain. Ce groupe coopératif agricole international, basé à Chappes dans le Puy-de-Dôme. a équipé ses véhicules avec DrivEco. Dès le  premier mois d'intervention, Limagrain enregistrait une économie de 25 % dans ses frais de carburants, etc. Et une baisse conséquente de l'accidentologie de ses chauffeurs. La rentabilité doit aussi intégrer le bénéfice écologique sur l'environnement : une conduite plus souple, c'est aussi moins de pollution... Sachant que l'éco-conducteur au travail a de grandes chances de le rester dans la vie, le bénéfice environnemental qui en découle est précieux. Enfin, si elle est vraiment éco-responsable, l'entreprise peut aussi se saisir de DrivEco pour mettre en place des process visant à récompenser la conduite écologique de ses chauffeurs et contribuer à les faire devenir de vrais acteurs du développement durable.

Tout juste né, le boîtier vert a déjà évolué. Drivtech propose depuis peu un DrivElec (destiné aux véhicules électriques). "DrivEco et  DrivElec pourraient aussi intéresser le marché des sociétés d'autopartage, comme Autocool chez vous, à Bodeaux", confie Catherine Mollet. Et pourquoi aussi pas celui des compagnies de taxis et de transports collectifs, comme Keolis ? Avis aux amateurs...

Chers internautes, je vous vois venir : "Ma Planète" l'a-t-elle testé pour vous ce boîtier magique ? Non, car éco-incorruptible, elle ne roule qu'à vélo, même pas électrique...

Cathy Lafon

►CONTACTS

• Drivtech :  42 Bis Avenue du Mont Dore 63110 Beaumont. Tél :  04 73 69 89 50 / 04 73 26 81 50. Service commercial: 04 73 69 89 53 - Email: contact@drivtech.com

►PLUS D'INFO

• La charte Ademe d'engagements volontaires de réduction des émissions de CO2 des transporteurs routiers de marchandises : cliquer ICI
• "Made in France". Eco-exemplaire de bout en bout, DrivEco est fabriqué localement, par Drivtech soi-même, avec un soutien de la Région Auvergne à hauteur de 561.650 €. Une mise en production industrielle qui permettra d'abaisser le prix de vente des boîtiers est prévue, mais elle devrait rester en France pour son marché français. A l'international, l’entreprise, déjà présente en Chine (où un contrat est actuellement en cours de signature pour équiper 400 bus) et au Japon, souhaite poursuivre son développement au niveau national, européen, américain et asiatique. Plusieurs études, dont des études de marché approfondies seront menées pour chaque zone, l’entreprise prévoit un investissement matériel pour faire face à la production. Ce projet d’envergure va s’accompagner de la création de 140 emplois, dont 61 en France et 33 en Auvergne. C'est Arnaud Montebourg qui va se réjouir...

 A Montoir (Nantes-Saint-Nazaire) le terminal de la première  liaison maritime avec Gijon (Espagne) DR

Le projet d'une deuxième autoroute de la mer entre la France et l'Espagne semble aujourd'hui confirmé.

Feu vert pour une ligne maritime Vigo-Nantes-Le  Havre

A l'issue du 22ème sommet franco-espagnol, qui a réuni le président français François Hollande et le premier ministre espagnol Mariano Rajoy, les deux chefs d'Etat, dans une déclaration commune, ont précisé que leurs deux pays, en matière de transports, avaient la volonté de mettre en oeuvre "de façon immédiate" une autoroute de la mer reliant Vigo, Nantes et le Havre avec une connexion vers Algesiras, au sud de l'Espagne. Aucune précision n'a cependant été donnée sur un éventuel opérateur de la ligne ou sur un montage financier à base d'aides nationales ou européennes. le principe de cette deuxième liaison maritime, proposée par Acciona Trasmediterránea avait été retenu par la France et l'Espagne, et attendait l’accord de la Commission européenne sur les aides d’Etat.

Les résultats très encourageants de la première autoroute de la mer

Pour mémoire, la première autoroute de la mer franco-espagnole, qui relie Nantes-Saint-Nazaire à Gijon, est ouverte depuis septembre 2010. Elle a bénéficié à son démarrage d'une aide bilatérale franco-espagnole de 30 millions d'euros. Un seul navire exploite cette  ligne régulière franco-espagnole, qui transporte les camions et les remorques afin que ces derniers décongestionnent les autoroutes traversant les Pyrénées et la façade atlantique. La liaison est assurée par le groupe français Louis Dreyfus Armateurs. Leur navire, qui peut recevoir 150 remorques et 500 passagers, effectue plusieurs traversées par semaine et après plusieurs mois d’activités, les résultats sont très encourageants avec un trafic en augmentation constante.

Reporter de la route vers la mer près de 100.000 poids-lourds chaque année.

Prévues par le Grenelle de l’environnement, ces autoroutes sont soutenues par les pouvoirs publics,  dans le cadre de leurs politiques environnementales et énergétiques. Leur objectif à moyen terme, entre la France et l’Espagne, est de reporter de la route vers la mer près de 100.000 poids-lourds chaque année, soit 5% du trafic actuel. Ainsi, la première liaison St Nazaire-Gijon a pu bénéficier d’une subvention européenne de 4,5 millions d’euros ainsi que d’aides financières des Etats français et espagnol à hauteur de 15 millions chacun. Si ce report modal de transport permet en effet de décongestionner les réseaux routiers tout en diminuant leur usure, il a surtout pour but de réduire les émissions de CO2, la pollution de l'air et la facture énergétique liée aux carburants fossiles. C'est bien dans ce cadre que s'exerce l'aide européenne, qui ne subventionne plus les réseaux autoroutiers.

Cathy Lafon

PLUS D'INFO

• Découvrir le reportage en images sur l’autoroute de la mer Gijon-St Nazaire : cliquer ICI
• Sur le site du ministère de l'Ecologie et du Développement durable,  consulter le dossier "Autoroutes de la Mer : une réalité et des projets en cours" : cliquer ICI
  

LIRE AUSSI

• Le texte de la déclaration commune franco-espagnole : cliquer ICI
• L'autoroute de la mer en service