Cette nuit, on est passé à l'heure d'hiver Photo archives AFP

Cette nuit, on a changé d'heure: à 3 h 00 du matin, il était 2 h 00. A la veille du retour à l'heure d'hiver, mesure entrée en vigueur en 1976 pour économiser l'électricité utilisée pour l'éclairage, le chauffage et la climatisation (l'été) tout en réduisant  les pics de consommation, les anti-gaspi d'électricité étaient sur le pont.

Des organisateurs du "Jour de la nuit" à l'association "ZéroWatt", en passant par l'Etat, tour d'horizon des principales initiatives récentes en faveur des économies d'électricité.

Pollution lumineuse : le "Jour de la nuit"

JDN 2012 Romain Sordello pour le mnhn par AgirPourlEnvironnement

Réduire l'éclairage nocturne des villes et des villages afin de limiter la gêne pour les animaux et les observateurs d'étoiles, et, surtout, d'alléger la facture énergétique des collectivités : la 4e édition du "Jour de la nuit" invitait, le 13 octobre dernier, les Français à interroger les pratiques d'éclairage public.  L'ANPCEN (Association nationale pour la protection du ciel et de l'environnement nocturne) estime qu'il y a 9,5 millions de points lumineux aujourd'hui en France, contre 5,8 millions il y a 20 ans. Une progression de plus de 60% loin d'être "anodine", car "si la quantité de lumière émise augmente, les nuisances qui vont avec aussi", a précisé à l'AFP la présidente de l'association, Anne-Marie Ducroux. 

Des économies d'énergie pour les villes

L'édition 2012 du "Jour de la nuit" affichait plus de 570 actions d'extinctions lumineuses ou d'animations publiques. Un des principaux avantages de cette opération, et non le moindre pour les rares écolos que la faune et la biodiversité ne font pas vibrer, mais qui s'inquiètent de l'état de nos ressources énergétiques : en s'engageant dans des actions d'extinction lumineuse (ponts, bâtiments, rues, espaces verts...), les communes participantes ont aussi fait un pas vers de futures économies d'énergie. Dans la région, cette année, Angoulême a fermé l'éclairage public dans certaines rues. A Paris, pas d'initiative intra-muros, mais la Grande Arche du quartier de La Défense est restée éteinte.

Au delà du "Jour de la nuit", "les regards sur la lumière changent"

"De plus en plus de communes s'intéressent à ce sujet, les regards sur la lumière changent", se réjouit Anne-Marie Ducroux. "Plus de lumière n'égale pas plus de progrès par principe", avance-t-elle, notant que "cela a pu être le cas" dans le passé, "mais que la problématique d'aujourd'hui est différente de celle du XXème  siècle". Et moins de lumière ne signifie pas moins de sécurité. Au contraire : "Les villes qui ont choisi ce système, enregistrent moins de tapage nocturne, de vandalisme et de voitures brûlées", affirme Paul Blu, le président d'honneur de l'ANPCEN. Constat confirmé par la ministre de l'Ecologie de l'ancien gouvernement Fillon, pourtant chatouilleux sur le thème sécuritaire. 

Noir sur la ville

Cette démarche contre l'omniprésence lumineuse rejoint aujourd'hui les questionnements sur la consommation d'énergie : le potentiel d'économies sur la facture énergétique est un vrai moteur, car l'éclairage public peut représenter entre 25 et 50% de la facture énergétique d'une commune. Ainsi, selon l'ANPCEN, au moins 6.000 communes sont aujourd'hui engagées dans des plans d'extinction partielle quelques heures pendant la nuit, de certains lieux ou bâtiments, généralement entre 1h00 et 5h00 du matin. Tout en maintenant l'éclairage d'espaces publics spécifiques, comme les accès aux hôpitaux et cliniques. Dans la région, les exemples ne sont pas rares. Ainsi en Charente,  Cognac est la septième ville à éteindre depuis avril dernier, ses lumières publiques en deuxième partie de la nuit, pour une économie estimée à environ 80.000 € par an. Jarnac, la ville natale de François Mitterrand, est déjà dans le noir depuis le mois de février. Ou encore dans les Landes, la petite commune de Classun,  primée pour la deuxième fois cette année pour sa lutte contre la pollution lumineuse. Après avoir réduit sa facture d'électricité de près de 20 %.

Quid de l'extinction des enseignes commerciales, prévue par l'Etat ?

Ca vous a peut-être échappé, et pour cause. Depuis le 1er juillet dernier, les enseignes commerciales dans les agglomérations urbaines de moins de 800.000 habitants doivent éteindre leurs lumières de 1h00 à 6h00 du matin, afin de réduire la facture énergétique de notre pays et la pollution lumineuse. L'objectif étant d'économiser 170 millions d'euros par an, soit une économie d'électricité équivalente à la consommation annuelle de 260.000 ménages. L'impact de ces mesures risque d'être cependant fortement réduit : les aéroports et les grandes villes comme Paris, Lyon, Marseille, ainsi que les zones touristiques et certaines périodes festives ne sont dores et déjà pas concernées. Quant aux autres villes, les demandes de dérogations ont afflué aussitôt... On ne sait pas vraiment où on en est aujourd'hui sur cette intéressante initiative "post-Fukushima" du gouvernement Fillon, qui devait participer à la transition énergétique de la France, en améliorant son efficacité énergétique et en contribuant à une diminution significative des consommations à l’horizon 2020, globalement comprise entre 19,7 et 21,4 %.

"ZéroWatt", c'est zéro watt !

L'association "ZéroWatt", qui regrette que la législation n'aille ni assez loin ni assez vite pour lutter contre les gaspillages d'énergie électrique engendrés par la publicité, organise régulièrement  des actions nationales non-violentes pour faire avancer son point de vue. Etant donné le sort réservé à la loi du 1er juillet 2012, sur le fond, on ne peut pas vraiment lui donner tort. Sur la forme, le débat reste ouvert. Les actions ont lieu le soir et consistent en un débranchement sans dégradations des enseignes publicitaires lumineuses. La dernière s'est déroulée vendredi 26 octobre : à Bordeaux, les militants de "ZéroWatt" s'étaient donné rendez-vous à 22 h 00, à l'arrêt de tram du Grand Théâtre. Les "Zéros de Bordeaux" (photo SO ci-contre) ont ainsi sillonné le centre ville et coupé les interrupteurs des enseignes extérieures des magasins, à l'aide de cintres accrochés à des manches à balais, de parapluies ou de clés triangles femelles. Avec humour : en réaction à "l'injustice qui frappe les panneaux publicitaires lumineux qui n'ont pas le droit de dormir, de 1 h 00à 6 h 00 du matin", "ZéroWatt" avait pris le soin de déposer pour eux un "préavis de grève"... En rappelant plus sérieusement que chaque panneau éclairé 4 par 3 consomme 6,9 kwh par nuit, soit la consommation d'une famille en 24 heures.

Cathy Lafon

► PLUS D'INFO

• "Le jour de la nuit" : cliquer ICI
  
• L'ANPECEN : cliquer ICI
• L'association "ZéroWatt" :  cliquer ICI. Contact Bordeaux: cliquer ICI

► LIRE AUSSI

• Enseignes lumineuses en ville. Extinction des feux : comment, pour qui, pour quoi ?

Glaciers de l'Antarctique Photo DR

On parle beaucoup de la fonte des glaces de la banquise arctique, beaucoup moins du sort de la calotte glacière du continent Antarctique qui n'échappe pourtant pas aux conséquences du réchauffement climatique.

Situé au Pôle Sud et entouré par l'océan Austral, la surface de l'Antarctique est d'environ 12,5 millions de km². La roche apparente ne représente que 2% de cette surface : c'est un continent recouvert de glace appelée inlandsis, d'une superficie de plus de 14 millions de km² l'été, soit 26 fois celle de la France métropolitaine.

Pole Nord et pole Sud : chaud devant !

Les glaciers de l’ouest du continent Antarctique fondent plus rapidement que ne croissent ceux de l’Est, ce qui produit une perte de glace sèche à travers le continent, évaluée pour la première fois par une étude de l’université de Tasmanie en Australie. Publiée dans Nature, l'étude scientifique qui utilise des satellites pour mesurer le poids de l’Antarctique, vient ainsi de conclure à la fonte de près de 190 millions de tonnes de glace par jour sur le continent.

Une perte sèche de glace de 60 milliards de tonnes par an

Selon le Sydney Morning Herald, les fontes rapides dans certaines régions du continent sont en partie compensées par des chutes de neiges importantes ailleurs : la perte sèche de glace serait d’environ 69 milliards de tonnes par an.

La fonte des glaces et la montée des eaux

L'hypothèse d'une fonte totale de l’Antarctique pourrait entrainer une augmentation du niveau des mers de près de 59 mètres. L'étude montre que, pour l'instant,  la fonte du continent ne contribue qu’à une augmentation annuelle de 1 millimètre. Toutefois, Matt King, de l’université de Tasmanie, auteur de l'étude, prévient  : " La fonte s'est accélérée entre 2006 et 2010 dans plusieurs zones sensibles, il est ainsi possible que la montée des eaux s'accélère rapidement ".

Cathy Lafon

►EN SAVOIR PLUS

• Sur l'Antarctique : cliquer ICI

►A LIRE

• L'étude de Nature sur la fonte de l'Antarctique : cliquer ICI

• L'article du Sidney Morning Herald : cliquer ICI
  

Avec DrivEco, la route devient verte. Paysage gersois, photo archives Thierry Suire / "Sud Ouest"

Michelin oblige, quand on évoque l'agglomération de Clermont-Ferrand, on pense pneus et donc voitures, poids lourds, autoroutes, bitume, caoutchouc, pétrole... Pas très durable, à première vue, tout ça. Ce serait une grossière erreur d'appréciation d'en rester là. Certes, la capitale auvergnate du pneu vit de l'industrie automobile et de ses dérivés, mais elle abrite aussi une pépinière innovante en matière d'éco-mobilité, en pleine éclosion. Le premier vélo électrique pliable, lancé sur le marché par Michelin il y a peu, et DrivEco, un boîtier vert destiné à développer l'éco-conduite  et créé en 2010 par Drivtech, une entreprise installée près de Clermont, en sont la preuve.

Et croyez-moi, pour Catherine Mollet, chargée de la promotion de DrivEco (photo ci-contre), l'écologie n'est pas un prétexte. Si elle revendique une passion inconditionnelle pour la moto et la voiture, Catherine carbure au développement durable : pour elle, c'est avant tout un mode de vie. Hyper motivée pour rencontrer et convaincre "Ma Planète"de l'intérêt écologique de son produit, elle n'a pas hésité à faire le trajet Clermont-Bordeaux. Au volant d'une voiture, munie bien sûr, de DrivEco...

Alors, Catherine, ce DrivEco,  kesaco ?

"C'est un système calculateur de la qualité de l'éco-conduite, destiné aux véhicules légers ou lourds, thermiques ou hybrides, et électriques dans sa version DrivElec", résume Catherine Mollet. A l'origine, la réflexion menée il y six ans par la société Drivtech (photo ci-contre), pour répondre aux besoins de Véolia-Béziers qui souhaitait mesurer la qualité de la conduite de ses chauffeurs de bus afin d'améliorer le confort des passagers. Avec , chez Drivtech, la prise de conscience de l'épuisement des énergies fossiles et de la nécessité de réduire nos émissions de gaz à effet de serre. Commercialisé depuis 2010, le boîtier DrivEco est un peu un bébé Michelin : son papa, Arnaud Dufournier, est un ancien Bib. La filiation s'arrête là. Pour ce spécialiste de la mesure, sachez le : tout se mesure. Et tout ce qui se mesure s'optimise. Tout particulièrement, tout ce qui a trait aux véhicules motorisés : de l'usure des pneus, ce qui est évident, à la qualité écologique de la conduite du chauffeur, ce qui l'est moins.

Coment ça marche ?

Dans ses bagages, Catherine apporte d'Auvergne, non pas un Saint Nectaire (dommage...) mais un joli petit boîtier d'un vert pétard, qui s'installe dans une voiture, un autocar, ou un camion. Son nom : DrivEco. Comme "conduite écologique et économique". Son système d'exploitation se branche en 5 minutes. Simple et peu intrusif, il se base sur une double identification : un boîtier par véhicule et une carte RFID personnalisée par conducteur, qui permet de transmettre les données  du boîtier jusqu'au logiciel d'exploitation centralisé, via une borne de liaison, le tout entièrement automatisé. Le boîtier se met en marche dans le véhicule dès qu'on met le contact. Pour que la note du conducteur s'affiche en direct dans le véhicule, il faut qu'il ait roulé au minimum un quart d'heure. En fin de journée, quand le conducteur rentre au dépôt, il passe son badge dans une borne, où se déchargent toutes les informations liées à sa conduite. Chaque conducteur reçoit ainsi des notations individuelles journalières, remises en contexte dans un historique comparatif, grâce au travail d'un coordonnateur qui a accès à toutes les données centralisées et peut les analyser.

Responsabiliser le conducteur avec quatre éco-objectifs

A partir de données factuelles et objectives, le système informatique d'exploitation du boîtier permet d'effectuer un suivi de la conduite dans le temps et d'éditer des tableaux, histogrammes, courbes... Sur autant de critères qu'on le souhaite. Tout en responsabilisant le conducteur sur quatre objectifs : économiser le carburant (bon pour la planète et le portefeuille de l'entreprise), protéger l'environnement (bon pour la planète), diminuer les risques d'accident (bon pour le conducteur et la société en général) et réduire l'usure du véhicule (bon pour l'entreprise et aussi la planète...). Plutôt destiné aux flottes d'entreprises, de transport en commun et aux société de transports de poids lourd, il peut aussi, pourquoi pas, équiper des véhicules privés.

Pas pour "fliquer"

Catherine Mollet insiste sur ce point : "DrivEco n'est pas une boîte noire embarquée sur le véhicule pour "fliquer" les conducteurs qui lisent leur note en direct. L'idée, c'est de leur permettre de s'évaluer eux-mêmes et de les aider ainsi à devenir de vrais acteur sdu développement durable, en progressant vers l'éco-conduite. " Et comme l'écologie place l'humain au coeur de ses préoccupations, ce système peut également alerter sur l'état de santé ou de stress du conducteur et prévenir maladies professionnelles et accidents. Obtenir subitement de mauvaises notes, pour un conducteur qui en a d'ordinaire de bonnes, peut être le révélateur de soucis qui le préoccupent momentanément, ou du mauvais état de son véhicule, qui nécessite alors une réparation quelconque.

Pédagogie

Les boîtiers verts ne déboulent pas soudain dans les véhicules. Catherine Mollet le précise :"Une entreprise qui achète le système DrivEco, investit aussi dans une formation et un accompagnement pédagogique aux enjeux écologiques de l'éco-conduite, donnés aux conducteurs par DrivTech". Un état des lieux préalable des usages des véhicules de l'entreprise est aussi effectué, ce qui permet de fixer des objectifs de progrés. Tout feu tout flamme, la commerciale ajoute :"Un objectif simple de progression: la consommation de carburant, facile à identifier et à corréler. Ou bien l'accidentologie. D'autres, reliés à l'humain, le sont beaucoup moins, comme vous l'imaginez. Le challenge est là !" "Enfin, conclut-elle, la formation à l'éco-conduite fournie par Drivtech n'est pas seulement ponctuelle, elle se fait sur la durée et elle est obligatoire." On est loin de l'alibi écologique. 

Et combien ça coûte ?

"Une entreprise de transports, ou qui dispose d'une flotte de véhicules et voudrait s'équiper avec DrivEco, doit débourser en moyenne 600 € par véhicule léger, ou 800 € par poids lourd ou autocar". Ce n'est pas neutre. Cependant, ces frais incluent les boîtiers, les badges personnalisés par conducteur, l'installation des bornes, le système d'exploitation centralisé, la formation initiale à l'éco-conduite et le suivi, ainsi que le service après-vente. L'entreprise peut aussi se faire aider financièrement  par l'Ademe pour la partie "formation", car DrivEco participe à la charte Ademe de réduction d'émissions de CO2. "Attention, DrivEco n'est pas non plus une solution magique", souligne Catherine Mollet. "Mais DrivTech calcule pour le client  désireux d'acheter son produit, à partir de l'état des lieux qu'elle effectue et des économies envisageables le taux de rentabilité de l'investissement. Le client, avant de s'engager, dispose d'indicateurs précis et sait ainsi où il va."

Alors, éco-rentable pour ses clients, DrivEco ?

Selon Catherine Mollet, le meilleur exemple de rentabilité, c'est  Limagrain. Ce groupe coopératif agricole international, basé à Chappes dans le Puy-de-Dôme. a équipé ses véhicules avec DrivEco. Dès le  premier mois d'intervention, Limagrain enregistrait une économie de 25 % dans ses frais de carburants, etc. Et une baisse conséquente de l'accidentologie de ses chauffeurs. La rentabilité doit aussi intégrer le bénéfice écologique sur l'environnement : une conduite plus souple, c'est aussi moins de pollution... Sachant que l'éco-conducteur au travail a de grandes chances de le rester dans la vie, le bénéfice environnemental qui en découle est précieux. Enfin, si elle est vraiment éco-responsable, l'entreprise peut aussi se saisir de DrivEco pour mettre en place des process visant à récompenser la conduite écologique de ses chauffeurs et contribuer à les faire devenir de vrais acteurs du développement durable.

Tout juste né, le boîtier vert a déjà évolué. Drivtech propose depuis peu un DrivElec (destiné aux véhicules électriques). "DrivEco et  DrivElec pourraient aussi intéresser le marché des sociétés d'autopartage, comme Autocool chez vous, à Bodeaux", confie Catherine Mollet. Et pourquoi aussi pas celui des compagnies de taxis et de transports collectifs, comme Keolis ? Avis aux amateurs...

Chers internautes, je vous vois venir : "Ma Planète" l'a-t-elle testé pour vous ce boîtier magique ? Non, car éco-incorruptible, elle ne roule qu'à vélo, même pas électrique...

Cathy Lafon

►CONTACTS

• Drivtech :  42 Bis Avenue du Mont Dore 63110 Beaumont. Tél :  04 73 69 89 50 / 04 73 26 81 50. Service commercial: 04 73 69 89 53 - Email: contact@drivtech.com

►PLUS D'INFO

• La charte Ademe d'engagements volontaires de réduction des émissions de CO2 des transporteurs routiers de marchandises : cliquer ICI
• "Made in France". Eco-exemplaire de bout en bout, DrivEco est fabriqué localement, par Drivtech soi-même, avec un soutien de la Région Auvergne à hauteur de 561.650 €. Une mise en production industrielle qui permettra d'abaisser le prix de vente des boîtiers est prévue, mais elle devrait rester en France pour son marché français. A l'international, l’entreprise, déjà présente en Chine (où un contrat est actuellement en cours de signature pour équiper 400 bus) et au Japon, souhaite poursuivre son développement au niveau national, européen, américain et asiatique. Plusieurs études, dont des études de marché approfondies seront menées pour chaque zone, l’entreprise prévoit un investissement matériel pour faire face à la production. Ce projet d’envergure va s’accompagner de la création de 140 emplois, dont 61 en France et 33 en Auvergne. C'est Arnaud Montebourg qui va se réjouir...