Le BatCub bordelais, photo archives Sud Ouest / Guillaume Bonnaud

Les bateaux-bus bordelais, sont entrés en service il y a deux mois et demi,  le 2 mai 2013. Le point sur ce nouveau mode de transport, plébiscité par les uns, mais décrié par d'autres qui en critiquent le côté "bobo".

Un vrai transport en commun

Aujourd'hui, premier volet, avec le bilan mitité de trois catégories d'usagers, pourtant très "fans". Demain, "Ma Planète" donnera la parole à un "très satisfait" du BatCub et à Keolis, qui annonce déjà des progrès pour la rentrée de septembre. Car l'objectif, c'est bien de faire du bateau-bus bordelais un vrai transport en commun.

Avec une moyenne de 700 à 800  passagers par jour, le BatCub connaît un franc succès en tant que bateau-promenade, auprès des touristes et de Bordelais. Pourquoi ne fait-il cependant pas le plein en semaine comme prévu, de 7 heures à 10 heures et de 16 heures à 19 heures ? Explications, avec trois usagers, intarissables adeptes des traversées du fleuve en bateau.

Alors, ce Batcub, c'est le bonheur ?

Oui et non, pour Marie-Dominique, Frédéric et Olivier, qui habitent et travaillent à des endroits différents de l'agglo bordelaise. Nos témoins ont trois points communs. Ils traversent la Garonne tous les jours, matin et soir, pour aller au boulot et rentrer chez eux ; ils utilisent tous les trois les transports en commun et enfin, ils sont fans des navettes fluviales qu'ils espéraient depuis longtemps. Et qu'ils continuent à prendre. Mais pas autant qu'ils le souhaiteraient et pour cause.

"C'est magique et convivial ! Mais pour que ça marche, il faut une meilleure intermodalité et des horaires respectés"

Marie-Dominique habite à Bruges et travaille  dans une grande entreprise à Bordeaux Bastide, rive droite.

Elle est emballée par ce nouveau mode de transport. Keolis peut faire appel à elle, si besoin, pour faire la promotion des mobilités douces et alternatives à la voiture: c'est une pro en la matière ! Alors, autant dire que le BatCub, elle se le rêvait. Pour elle, après l'arrivée en tram le matin sur les quais, c'est BatCub à la Bourse jusqu'au ponton Parlier, rive-droite, près du pont de Pierre. Simple et efficace. Sauf que le bateau n'est que rarement à l'heure. Il lui arrive même de partir avant l'heure ! Le ponton de la Bourse n'est pas en vis-à-vis de l'arrêt du tram : selon elle, ce n'est pas une vraie correspondance, comme  les VCub.  S'il pleut, il n'y a pas d'abri pour attendre le bateau, comme aux stations de tram ou de bus. Ni de banc pour s'asseoir. Si on veut que ça marche, conclut-elle : "Il faut que les horaires des Batcub soient respectés et calés sur ceux du tram, avec des passages plus fréquents et que les passagers disposent des mêmes commodités pour les attendre".  A part ça ? "C'est réellement magique, on voit la ville d'une façon totalement nouvelle, un peu comme en croisière. Et puis il y a une vraie convivialité avec les autres passagers : "le BatCub, c'est du lien social, même avec le pilote ( photo ci-dessus), qu'on connaît très vite !", confie-t-elle.

"Vu les retards récurrents et les pannes, si j'ai un rendez-vous dans le centre-ville à une heure précise, je privilégie le bus ou le tram"

Frédéric habite au bas de Lormont et travaille à Bordeaux, rive gauche, rue du Chai des Farines (quartier Saint-Pierre). 

Lui aussi fait aussi parti des convaincus d'avance et prend quotidiennement le bateau pour traverser jusqu'aux Quinconces pour se rendre au travail.  Alors, ce Batcub ? "C'est très pratique puisque je suis à moins de 5 min des 2 arrêts et c'est un moyen de transport très agréable que privilégie par rapport au Bus ou au tram dès que je peux." Les bémols arrivent vite, car "pour aller travailler, c'est compliqué : le bateau dépasse très (trop) souvent les 15 minutes de retard. Il n'y a pas de système d'alertes pour informer s'il s'agit d'un simple retard, ou si le bateau est en panne. L'affichage des pannes est aléatoire. Donc lorsque le bateau n'est pas à quai à l'heure dite, je me retourne maintenant forcément vers le bus !". Ce qui fait que lorsque Frédéric a un rendez-vous dans le centre-ville à une heure précise, il privilégie le bus ou le tram. "Le cabotage aux heures creuses rend le trajet beaucoup plus long", rajoute-t-il, en observant que l'arrêt aux Hangars ne lui apparaît pas vraiment pertinent et rallonge le temps de parcours, "surtout quand les deux bateaux arrivent à quai en même temps...". En résumé : comme Marie-Dominique, il pense que le bateau bus n'aura du succès pour les déplacements domicile travail que "s'il allie ponctualité et régularité". De son point de vue, les différentes pannes des premiers temps semblent également avoir découragé nombre d'habitants du Vieux Lormont qui avaient commencé  à l'emprunter. Un dernier souhait ?  "Oui, petit problème également, lorsqu'il pleut,  il n'y a aucun abri de prévu à proximité des pontons. Vu la météo, c'est pas top et encore on est en été..."

"Avec le vélo, c'est reposant ! Il y a des défauts, mais une période de rodage est nécessaire, comme pour tout nouveau mode de transport"

Olivier habite à Bordeaux cours de l'Yser, entre les Capucins et Nansouty. Il va travailler à Bassens en vélo électrique, rive droite, et embarque son deux roues sur la navette au retour. 

"Au retour du travail, je monte avec le vélo sur la navette : c'est bien reposant de naviguer de Lormont bas aux Quinconces, j'ai l'impression d'être en croisière !" Lui aussi, c'est un pro des transports en commun et un partisan de la première heure des navettes fluviales.  Il estime ainsi qu'il manque un arrêt au niveau de Bacalan où se situent les lycées Beau de Rochas et Saint Louis ainsi que la zone Achard, la clinique Bordeaux Nord, la CAF, la Zone Alfred Daney..." Certes, ça en fait des usagers potentiels. "La traversée de Lormont Bas à Bacalan ne serait que 5 minutes au maximum et si on veut que les BatCub deviennent un vrai transport en commun, il faut prévoir de desservir les pôles économiques." C'est tout ? Non : "Je suis prof, et quand j’ai voulu prendre la navette avec des élèves pour faire une sortie de classe, surprise, on m'a refusé, car il n'est pas possible de faire monter plus de 15 enfants âgés de moins de 12 ans ! Pour un service public c’est un peu fort tout de même !".  Olivier s'étonne aussi d'avoir vu par temps de pluie des gouttières dans le BatCub : "c'est quand même un bateau tout neuf, non ?" Lui aussi regrette l'absence d'abri pour attendre les BatCub, mais il est réaliste : "c'est comme pour tout nouveau mode de transport, une période de rodage est nécessaire".  C'est vrai, ça : qui se rappelle aujourd'hui combien les débuts du tram ont été chaotiques, en 2004, avec ses pannes à répétition ? Le plus : "J’apprécie la petite vague d’étrave qui ne détériore pas les berges ainsi que le mode de propulsion du bateau respectueux de l’environnement, hybride électrique-diesel." On sent l'écolo...

• "Bordeaux : et ce BatCub ?" continue demain, avec un deuxième volet : "Faire du BatCub un vrai transport en commun !".

Cathy Lafon

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Philippe Martin est le successeur de Delphine Batho au ministère de l'Ecologie. Ici, lors de la passation de pouvoir, le 2 juillet 2013. Photo AFP

Après Batho, c'est Martin qui s'y colle ! L'ex-ministre de l'Ecologie n'a pas passé un an à se tourner les pouces. Elle laisse à son successeur huit grands dossiers et de lourdes réformes en chantier , inscrits  dans le cadre de la transition écologique voulue par Hollande et ses alliés Verts. De tiède à chaud bouilllant, voire explosif : le point sur ce qui attend Philippe Martin.

La transition écologique

Sur les huit dossiers, trois d'entre eux relèvent directement du secteur ultra-sensible de l'énergie. Quatre autres doivent permettre à notre pays d'éviter les sanctions européennes qui le menacent en améliorant la qualité de notre environnement et notre santé. Le huitième, le projet polémique d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, est devenu le symbole les luttes écologiques de ce début de siècle. Quand on y regarde de plus près, tous sont interconnectés. Au coeur de leurs problématiques: la question de la prise de décision politique d'entrer ou non dans un nouveau modèle économique et sociétal respectueux d'un développement durable : la transition écologique.

1. Les gaz de schiste

Tiède, mais peut très vite redevenir brûlant. A priori, Delphine Batho l'a dit et redit et François Hollande l'a confirmé lors de son intervention du 14 juillet : le dossier de l'extraction des gaz non conventionnels est clos. Depuis la loi du 13 juillet 2011, la fracturation hydraulique est interdite en France. Avant d'être éjectée du gouvernement, la ministre de l’Écologie a même tout récemmment rejeté la demande de permis dit de Brive, qui inquiète le Sarladais, en Périgord, depuis des mois. Mais les pro-gaz de schiste et Arnaud Montebourg, ministre du redressement productif remettent constamment le couvert, et la compagnie pétrolière américaine Schuepbach, dont deux permis miniers ont été abrogés, a déposé une question prioritaire de constitutionnalité (QPC) qui sera examinée par le Conseil d'Etat le 19 juillet. Si la loi du 13 juillet était abrogée, le gouvernement se montrerait-il aussi farouchement opposé à l'exploitation des hydrocarbures non conventionnels ? On peut se le demander, dans la mesure où le Medef et l'industrie pétrolière, dont le lobbying a été dénoncé par l'ex-ministre lors de son limogeage, appellent inlassablement à des expérimentations pour évaluer la réalité des réserves françaises.

2. Fessenheim

Très chaud. La plus vieille des centrales françaises doit fermer. Ou pas? Si Delphine Batho laisse en héritage une question non réglée, c'est bien celle de l'avenir de Fessenheim, que François Hollande s'est pourtant engagé à fermer fin 2016. Sur ce dossier emblématique pour les écologistes, la promesse présidentielle est-elle encore crédible ? D'abord,  l'annonce de la date de la fermeture ne devrait pas être tenue. L'instruction de la procédure de mise à l'arrêt d'une centrale nucléaire  nécessite selon le ministère lui-même, au moins quatre ans. On est en 2013 :  si fermeture il y a, elle ne peut donc intervenir avant 2017. L'opposition virulente des syndicats et de la détermination du PDG d'EDF, Henri Proglio, à tout faire - y compris les coûteux travaux de renforcement post-Fukuhsima exigés par l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) -  pour maintenir les deux réacteurs alsaciens en activité, constituent deux autres freins à la fermeture. Ce dossier est intimement couplé à la question de l'avenir industriel du modèle énergétique francais : la fermeture de Fessenheim doit être compensée par des économies d'énergie (une diminution de la consommation d'électricité) et une montée en puissance de la production fournie par l'éolien, le photovoltaïque, la biomasse... Bref, par les renouvelables.

3. La transition énergétique

Alors là, chaud bouillant. On entre dans le territoire miné de l'une des échéances qui font dire à Pascal Canfin, ministre  EELV délégué au développement, que l'on va vite voir où en est la volonté présidentielle de prendre en compte, ou pas, l'urgence écologique. Ouvert par Delphine Batho il y a dix mois, nourri de multiples rencontres nationales et régionales accompagnées d'auditions de professionnels, d'experts mais boycotté notamment par l'ONG Greenpeace, le débat national sur la transition énergétique doit s'achever le 18 juillet, avant qu'une loi de programmation sur l'énergie ne soit présentée à l'automne. Son objectif : rien de moins que changer le modèle énergétique français en diminuant la part du nucléaire et des énergies fossiles tout en  développant les renouvelables. Avec des mesures destinées à ne pas alourdir la facture énergétique des usagers, comme, par exemple, un grand plan national d'isolation des logements. Et des impacts sur la production d'électricité, centralisée aujourd'hui par EDF. Le 15 juillet, si le calendrier Batho est respecté, c'est à Philippe Martin que seront remises les conclusions de la mission d'audit menée par l'Observatoire de la Précarité énergétique sur les tarifs sociaux de l'énergie. Et dans la foulée, le 18 juillet, les recommandations issues du débat sur la transition énergétiques. Pour l'heure, si l'industrie des renouvelables est en phase avec les objectifs écologiques du débat national,  les ONG comme les entreprises du secteur des énergies fossiles et nucléaire restent sur leurs positions : il n'y a même pas accord sur les objectifs de baisse de consommation d'énergie.

4. La fiscalité écologique et le diesel

Ca brûle. Les arbitrages sur la fiscalité verte dans le projet de loi de finances (PLF) 2014 doivent être rendus dans les jours qui viennent. Objectifs ? Rééquilibrer progressivement le prix du diesel par rapport à celui de l'essence afin de contribuer à diminuer le parc automobile diesel et les émissions des particules fines, dangereuses pour la santé, qui mettent la France en infraction avec l'Europe, pour le dépassement constant des seuils de pollution admissibles de l'air dans ses villes. Delphine Batho, deux jours avant son limogeage, espérait encore que le gouvernement opte pour l'instauration d'une taxe carbone-diesel comme l'a proposé le le Comité pour la fiscalité écologique (CFE) présidé par l'économiste Christian de Perthuis. Afin de ne pas pénaliser les ménages les plus modestes et les entreprises, trois pistes sont à l'étude : un crédit d'impôt, une aide pour les groupes les plus exposés à la concurrence internationale et une prime pour inciter les propriétaires de véhicules anciens à s'équiper d'un modèle neuf. Ce qui permettrait également de relancer l'industrie automobile et l'emploi. Le produit de la taxe verte doit aussi contribuer à financer le crédit d'impôt emploi du gouvernement. Parfait. Sauf que l'une des toutes premières déclarations du nouveau patron du Medef, Pierre Gattaz, est on ne peut plus claire :" Je dis non à toute fiscalité écologique." Ambiance.

5. Notre-Dame-des-Landes

Toujours chaud, voire explosif pour les écologistes. Le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique), voulu par le premier ministre et ancien maire de Nantes, Jean-Marc Ayrault, a cristallisé l'opposition aux grandes infrastructures jugées par les écolos "inutiles et destructrices du territoire". En avril, une «commission du dialogue» a validé le projet aéroportuaire mais réclamé de nouvelles études qui repoussent son ouverture au-delà de l'échéance de fin 2017 initialement prévue. Début juillet, le ministre délégué aux transports, Frédéric Cuvillier, a indiqué qu'il aurait « plus de visibilité » sur le calendrier des travaux « à la fin de l'été », tout en assurant que le chantier ne sera pas engagé tant que la faisabilité des compensations environnementales « n'aura pas été démontrée ». Le gouvernement ayant annoncé récemment vouloir abandonner un certain nombre de grands projets d'infrastructures dans les transports, comme des lignes LGV ou des autoroutes, jugés trop dispendieux par rapport à leur utilité réelle pour les usagers, son chef, Jean-Marc Ayault, est attendu au tournant par les opposants au projet de l'aéroport nantais, mais aussi par les grands élus dans les régions qui pleurent leurs aménagements disparus et s'intéresseront certainement à la cohérence gouvernementale en la matière... Ce dossier est relié aux questions de l'eau et de la biodiversité.

6. La biodiversité 

Tiède. Aux vues des dossiers précédents, la biodiversité ne pèse pas lourd et semble n'intéresser que les écolos purs et durs. Et pourtant.... L'Agence de la biodiversité que s'est engagé à créer le gouvernement après la Conférence environnementale de 2012, sera aussi un test pour le nouveau ministre de l'écologie. Restera-t-elle une coquille vide ou sera-t-elle un structure dotée de vrais moyens ? Un projet de loi doit être présenté en juillet ou, au plus tard, en septembre. Sa tâche sera notamment de piloter la mise en oeuvre de la trame verte et bleue qui doit permettre de protéger, sur l'ensemble du territoire, les espaces naturels et les corridors écologiques indispensables au bon fonctionnement des écosystèmes. Ce qui peut entrer en conflit avec de nombreux projets d'infrastructures territoriales, avec les méthodes de l'agriculture intensive, dont l'usage des pesticides, et avec l'introduction des OGM, comme le MON 810, dont Philippe Martin est un farouche opposant. Concernant les infrastrastures dont les LGV, l'horizon s'est un peu éclairci.... La biodiversité a aussi affaire avec l'eau.

7. L'eau 

Très, très chaud. Et très, très cher. C'est l'un des gros dossiers polémiques inscrits au menu de la prochaine Conférence environnementale en septembre 2013, qui fâche les milieux agricoles conventionnels. C'est aussi un sujet que Philippe Martin, député d'un département rural, le Gers, connaît bien. Il vient de remettre à Jean-Marc Ayrault un rapport intitulé : « La gestion quantitative de l'eau en agriculture, une nouvelle vision pour un nouveau partage. »  Force est de reconnaître que ses propositions, prudentes, laissent les défenseurs de l'environnement sur leur faim. Il y a aussi le dossier pressant des nitrates, avec la question de la qualité des rivières et des nappes souterraines.  La France est en retard sur ses obligations en la matière et ne se conforme toujours pas à la directive européenne sur les nitrates de 1992. Incapable de venir à bout des pollutions d'origine agricole, le pays a été condamnée en juin dernier par la Cour de justice de l'Union européenne. La France encourt désormais une grosse amende et des pénalités : des millions d'euros... 60 millions d'euros et plus de 150.000 euros par jour, conformément à certains calculs. C'est le même cas de figure pour la pollution de l'air.

8. La pollution de l'air 

Tout assi chaud que l'eau.  Et tout aussi cher. La France est aussi poursuivie par les instances européennes pour non-respect de la directive sur l'air et des dépassements des seuils d'émissions de particules fines (lire plus haut la taxe carbone et le diesel). En septembre 2012, Delphine Batho avait acté l'échec des zones d'action prioritaires pour l'air (ZAPA) imaginées par le gouvernement Fillon. Mais son plan pour l'amélioration de la qualité de l'air, présenté en février, reste très en deçà des enjeux. Son successeur parviendra-t-il à imposer des mesures antipollution plus ambitieuses et à éviter à la France de lourdes sanctions financières? Le pays est passible d'une amende de 100 millions d'euros dès 2016, s'il ne parvient pas à diminuer ces taux de pollution. Le contentieux européen sur le dépassement des émissions de microparticules est déjà très avancé et il n'y a que peu de chances pour qu'on y échappe. Cela pourrait se traduire non seulement par une amende mais surtout par des pénalités pour chaque jour de retard jusqu'à ce que les normes de la qualité de l'air soient respectées  Le montant pourrait être de 240.000 euros par jour. De plus, un autre contentieux est annoncé, cette fois-ci pour les dépassements de dioxyde d'azote... Le 17 juillet doit se tenir un Comité interministériel sur la qualité de l'Air, si le calendrier Batho est respecté. La fiscalité verte, avec la taxe carbone-diesel et la réussite de la transition énergétique entrent là aussi en jeu : la diminution de la pollution de l'air ne passera que par la diminution des émissions de gaz à effet de serre produits par la combustion des énergies fossiles.

"Mission Martin" : résister à la puissance des lobbies industriels et éviter les sanctions européennes

On n'a rien oublié ? Ouf ! Philippe Martin ne risque pas de s'ennuyer, l'Ecologie n'est pas vraiment une sinécure...  A lui désormais de mener à bien les dossiers dans le timing desquels il arrive, c'est tentant de le souligner, pile poil à la phase du choix et de la décision. Saura-t-il à la fois désamorcer les oppositions, résister à la puissance des lobbies industriels et éviter les sanctions européennes ? Et décider de passer à l'acte écologique, après les beaux discours et les intentions ? Pas seulement pour garder son poste, mais bien pour préparer l'avenir "durable" de notre pays et de la planète. Là est la seule question qui nous intéresse.

Cathy Lafon

Manifestation antinucléaire contre la centrale de Garona, en arrière-plan, le 11 mars 2012 Archives AFP

Comme prévu, la licence d'exploitation de la plus vieille centrale nucléaire d'Espagne, à Garoña (nord), est arrivée à expiration samedi 13 juillet à minuit, après 42 ans d'activité.  Même si le gouvernement ne l'exclut pas officiellement, une réouverture du site reste hautement improbable. La centrale est désormais en phase de pré-démantèlement. En revanche, la concrétisation de l'annonce espagnole de vouloir exploiter les gaz de schiste sur son territoire semble, elle, plus que probable.

"Adios", le nucléaire à Garoña ...

Le seul réacteur à eau bouillante de la centrale avait déjà cessé de produire de l'électricité depuis le 31 décembre dernier, six mois avant la date officielle de sa fermeture. Motif : le surcoût lié à l'entrée en vigueur d'une nouvelle loi sur l'énergie, qui entraînait "des impôts supplémentaires en 2013 évalués à 153 millions d'euros", selon son exploitant, Nucleor. Mais sa licence était encore valable jusqu'à ce samedi. Le renouvellement de cette licence n'ayant pas été demandé par Nuclenor, le ministère de l'Industrie a signé, vendredi 5 juillet, l'ordre officiel de fin d'exploitation de la centrale, située dans la région de Burgos. Une décision bienvenue pour les écologistes qui mettaient en doute la sécurité de l'installation, construite en 1971 et l'une des "sœurs jumelles" de celle de Fukushima, au Japon, frappée par la catastrophe de mars 2011.

Une possible réouverture de la centrale ?

Le gouvernement espagnol a pris soin de laisser la porte ouverte à une possible réouverture de la centrale en indiquant, vendredi dernier, qu'il s'agissait désormais de "travailler sur la possibilité d'une réouverture à l'avenir, étant donné qu'il n'y a pas de problèmes de sécurité".  De son côté, l'exploitant  Nuclenor, contrôlé à parts égales par les deux grands groupes énergétiques espagnols, Iberdrola et Endesa, indique toutefois que la centrale se trouve désormais en phase de "cessation d'activité et début de pré-démantèlement", même s'il précise qu'il "ne renonce pas à la possibilité de solliciter un renouvellement de l'autorisation d'exploitation de la centrale si jamais les conditions le permettaient".

... "buenas dias" le gaz de schiste !

Pour les écolos, voilà pour la bonne nouvelle. Comme on le sait, en matière d'écologie, il faut suivre ! Une nouvelle en chasse très vite une autre. La mauvaise donc, c'est que le Parlement espagnol a voté la semaine dernière une loi autorisant la prospection du gaz de schiste en Espagne, "dans le respect des normes environnementales européennes". Pour le ministre espagnol de l'industrie, de l'énergie et du tourisme, José Manuel Soria Lopez (photo ci-contre), l'Europe doit lancer ce débat sur le gaz de schiste, afin, a-t-il confié au quotidien "La Croix" le 8 juillet, de "réduire sa dépendance énergétique", en marchant sur les traces des Etats-Unis. Le rêve d'Arnaud Montebourg, dans sa version ibérique...

Pas de chômage pour les écolos

Dans un pays où 25 % de la population active ne trouve pas d'emploi, dont 55 % de jeunes, les écolos sont bien loin de pointer à leur tour au chômage. Les récentes déclarations  du gouvernement les incitent à ne rien lâcher sur le nucléaire : l'association Greenpeace a annoncé qu'elle "prendrait les actions légales nécessaires pour éviter toute mesure visant à éviter la fermeture de la centrale". Quant au gaz de schiste, c'est une autre histoire qui commence...

Garoña était la doyenne des six centrales nucléaires espagnoles encore en activité. Soit huit réacteurs au total. Ce matin, l'Espagne n'en compte plus que sept.

Cathy Lafon  avec l'AFP

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