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Actualité - Page 701

  • Pêche au ton rouge : un accord trouvé pour la reconstitution du stock

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    Les pays chargés de gérer la pêche au thon rouge ont décidé lundi, après une semaine de débats à huis clos au Maroc, de légèrement relever les quotas pour 2013 et 2014 en Méditerranée conformément aux recommandations scientifiques : une décision saluée par la plupart des ONG environnementales, car elle devrait permettre de sauver l'espèce de la la surpêche.

    Objectif : reconstituer le stock d'ici 2022

    Les quotas vont passer de 12.900 tonnes actuellement à 13.500 tonnes pour les deux prochaines années. En 2008, ils étaient encore de 28.500 tonnes, et de 22.000 tonnes en 2009, avant que la menace d'une inscription sur la liste des espèces en voie de disparition de l'ONU n'incite la Commission internationale pour la conservation des thonidés de l'Atlantique (Cicta) à prendre des mesures plus radicales.

     Les scientifiques de la Cicta (Iccat en anglais), tout en mettant en avant un début de rétablissement de la population de thon rouge en Méditerranée (Atlantique Est), avaient recommandé cette année de fixer des quotas dans une fourchette allant de 12.900 à 13.500 tonnes, en raison d'incertitudes sur les données utilisées pour leur évaluation.

    L'Union européenne à la manoeuvre avec les scientifiques

    peche thon rouge.jpgDepuis une semaine, d'intenses discussions ont eu lieu à Agadir, dans le sud du Maroc, entre les membres de la Cicta (UE, USA, Canada, Japon, pays méditerranéens et africains, Norvège, Brésil...). Certains pays ont défendu, dans le secret du huis clos, une hausse des prises permises. L'Union européenne avait officiellement soutenu l'avis des scientifiques.

    Pour le stock de thon rouge de l'Atlantique-Ouest, pêché dans le Golfe du Mexique, le quota a été maintenu à 1.750 tonnes pour l'année 2013. L'Algérie, qui avait perdu une grande partie de son quota en 2010, a demandé à le récupérer. Elle a finalement obtenu que son quota (1% des prises totales) soit majoré de 100 tonnes.

    Les ONG satisfaites

    Les ONG présentes à Agadir en tant qu'observateurs ont salué la décision de la Cicta sur le thon rouge, une espèce devenue emblématique des menaces sur la biodiversité en Méditerranée. "Nous somme satisfaits car, après un premier signe positif pour le thon rouge, il était très important aujourd'hui de respecter les recommandations des scientifiques et de continuer les efforts de gestion de cette pêche", a commenté une responsable de WWF, Susan Sainz-Trapaga. "Une nouvelle évaluation du stock aura lieu en 2014", a-t-elle ajouté. "Nous sommes heureux et encouragés par la décision prise", a déclaré égalemnet Amanda Nickson de l'ONG Pew Environnement. 

    Et les autres espèces de poissons ?

    Maria-José Cornax, coordinatrice des campagnes de pêche pour Oceana Europe, a salué "la volonté des parties de rester sur la voie de reconstitution des stocks de thon rouge" mais a déploré l'absence de mesures de protection pour les requins, des "espèces oubliées par la Cicta". La responsable d'Oceana a ajouté : "La Cicta ne se limite pas au thon rouge, elle doit enlever ses oeillères et regarder au-delà de cette seule espèce de poisson". Plusieurs propositions, notamment de l'UE et des Etats-Unis, de protection de certains requins n'ont pas été retenues.

    Le Japon approuve les nouveaux quotas

    Le Japon est le principal acheteur de thon rouge : il absorbe 80% des volumes pêchés en Méditerranée. Au nom de la délégation japonaise, Shingo Ota a pourtant qualifié "de bonne décision" les nouveaux quotas de thon rouge. "La somme des efforts collectifs, à la fois des pêcheurs qui ont réduit ces dernières années leurs prises et des Etats qui ont réduit leur flotte et fait davantage de contrôles, a permis au stock de se rétablir", a souligné M. Ota. "Nous devons continuer à travailler dans ce sens et, à l'avenir, nous pourrons avoir des quotas plus élevés", a-t-elle ajouté.

    Le bémol de Robin des Bois

    Pour  Robin des Bois, l’augmentation du quota de thon rouge décidée par la CICTA est en revanche une mauvaise nouvelle.  Selon l'association environnementale, les nouveaux quotas inversent la tendance à la réduction des prises et surtout, la CICTA ne prend pas suffisamment en compte les pêches illégales, les difficultés ou les incapacités à contrôler les fermes d’engraissement et le commerce international. Il est vrai que les surveillances aériennes sur les zones de frai et de pêche sont difficiles voire impossibles notamment en Méditerranée orientale.

    Alors, pour le thon rouge, ça baigne ? Pour ne pas gâcher la journée, on dira oui. Mais, comme Robin des Bois le souligne, les ONG et l'Europe ne sauraient renoncer pour autant à poursuivre leur lutte contre l'autre face cachée de la surpêche : la pêche clandestine. Avec la plus grande vigilance et en recherchant la meilleure efficacité légale possible.

    Cathy Lafon avec l'AFP

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  • Notre-Dame-des-Landes : "test match" aujourd'hui pour les anti-"Ayraultport"

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    Manifestation contre l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes (AFP)

    Aujourd'hui, à Notre-Dame-des-Landes, c'est l'épreuve de force autour du projet du futur aéroport nantais, surnommé "Ayraultport" par ses opposants, qui organisent une manifestation nationale de "Réoccupation du site".

    "Notre-Dame-des-Landes",  c'est bien loin du Sud-Ouest et des Landes... Kesaco ? Ma Planète vous invite à faire le tour de la question.

    Situé à 18 km du centre de Nantes, le projet d'aéoport de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique), ne date pas d'hier : il a désormais 47 ans ! Né dans les années 1960, il focalise aujourd'hui toutes les attentions des écologistes et cristallise, en les synthétisant, l'essentiel de leurs revendications environnementales. Selon ses opposants, ce projet constitue en effet, une triple aberration économique, sociale et environnementale. 

    Un peu d'histoire...

    aeroport-non.jpgImaginé en 1965 par le préfet de Loire-Atlantique, le projet est approuvé par  le Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire (CIAT) en 1970. En 1998, Dominique Voynet (Les Verts) ministre de l'Environnement, déclare l'idée d'un nouvel aéroport à Nantes "envisageable" dans le cadre d'un nouveau schéma national collectif des transports. Fatale erreur... C'est en 2000 que le conflit se noue : en octobre, le Premier ministre, Lionel Jospin, lance la procédure préalable à la réalisation de l'aéroport. La réponse des opposants est immédiate : en novembre de la même année, ils créent l'association de riverains Acipa (Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes). Suit une période de débat et d'enquêtes d'utilité publique, conclue en 2008 par la publication au Journal officiel du décret d'utilité publique du nouvel aéroport, que concrétise en 2010 la signature par le gouvernement du plan de financement. Le groupe de BTP Vinci est alors désigné pour la concession du nouvel aéroport. Notre-Dame-des-Landes, défendu bec et ongles par Jean-Marc Ayrault alors maire PS de Nantes, devient en 2012 une des principales pommes de discorde entre socialistes et écologistes, lors de la séquence électorale de la présidentielle puis des législatives. Le désamour éclate au grand jour dès la nomination de Jean-Marc Ayrault comme premier ministre par François Hollande, élu président de la République en mai 2012 avec les voix des écologistes.

    L'histoire s'emballe ensuite : en juillet 2012,  le Conseil d'Etat rejette plusieurs recours contre le décret approuvant la concession au groupe Vinci. En  octobre, suite aux enquêtes publiques de l'été 2012 en lien avec la loi sur l'eau,  la commission  rend un avis favorable, mais avec des réserves. Le conflit se radicalise alors, avec les premières destructions de maison après l'évacuation de 150 squatters de 11 sites occupés illégalement et de vifs affrontements entre opposants et forces de l'ordre dans le cadre des travaux préparatoires prévus début 2013, pour une mise en service en 2017.

    aeroport non 2.jpgLes arguments des anti-"Ayraultport"

    1. Le coût financier

    Les opposants jugent " colossal" le coût  de cette infrastructure qui risque peser sur les impôts des habitants de tout le département et entraînerait des réductions de budget dans d'autres domaines tels l'éducation et la santé.

    ►Combien ça coûte et qui va payer ? Le coût de Notre-Dame-des-Landes est d'environ 524 millions d'euros, selon le document de Vinci et RBC Capital Markets du 5 janvier 2011, publié en annexe du contrat de concession, dont le plan de financement indique, lui, un coût total de 538 millions d'euros. Selon Vinci Airports, le contrat ne porterait que sur 446 millions d'euros.

    Le projet est financé pour un quart par des subventions (Etat et collectivités locales), et pour le reste par des fonds privés (fonds propres, emprunts). Sa construction et son exploitation ont été concédées à Vinci, la multinationale du BTP, mais entrent dans le cadre beaucoup plus vaste d'un partenariat public privé (PPP) qui porte sur  trois aéroports : Saint-Nazaire-Montoir, Nantes Atlantique et Notre-Dame-des-Landes,  le tout jusqu'en 2065. Par le biais de sa filiale Aéroport du Grand Ouest (AGO), dont elle est l'actionnaire majoritaire, la société est chargée de l'exploitation des deux premiers, dont le revenu doit servir à financer en partie le nouveau site. 

    2. De lourdes conséquences écologiques

    Les opposants relèvent ensuite qu'avec un trafic pouvant aller jusqu'à 9 millions de passagers, cet aéroport augmenterait considérablement les émissions de gaz effet de serre, alors même que le gouvernement proclame son intention de les réduire, dans la logique du Grenelle de l'environnement. Par ailleurs, les 1 650 hectares qui correspondent au périmètre du projet sont quasi intégralement des zones humides. C'est l'un des soucis des partisans du projet, qui fédère les milieux économiques de la région nantaise et les grandes collectivités territoriales : les régions Pays de la Loire et Bretagne, le Conseil général de Loire-Atlantique, la Ville de Nantes, etc. 


    Le fol aéroport de Notre Dame des Landes - la... par Mediapart

    3. Les territoires et les habitants impactés par le projet

    Les promoteurs de Notre-Dame- des-Landes mettent en avant la prochaine saturation de Nantes Atlantique, qui a accueilli plus de 3,2 millions de passagers en 2011, soit une hausse de la fréquentation de 7,1 %, après un bond de 14,4 % en 2010 dû à l'arrivée en force du low-cost. Pour la faire courte, les opposants craignent que ce projet ne résolve en rien les problèmes que pose à la ville l'actuel aéroport, mais qu'il ne fasse que les déplacer, en infligeant des nuisances graves à plus de 80.000 habitants des communes de la banlieue nord de Nantes. En effet, les diverses structures de raccordement qui lui seraient nécessaires (routes, voies ferrées, pont sur la Loire) causeraient également des problèmes (expropriations) et des nuisances à des milliers d'autres personnes.

    ►Quelle est la réalité des chiffres sur le terrain ? Sur les 1.700 hectares, environ, réservés pour les travaux, cohabitent des paysans retraités, quelques agriculteurs encore en activité, des travailleurs précaires, et des urbains aisés qui y profitent d'une résidence secondaire. Le conseil général possède environ la moitié de la zone. Le reste appartient à des particuliers. Au 27 septembre, 52 propriétaires avaient vendu leurs parcelles, sur un total de  577 bénéficiaires de terrains toujours pas échangés.

    4. Bon pour l'emploi ?

    Même pas, selon les opposants : "contrairement  à ce qu'affirment ses partisans, cet aéroport ne serait pas "bon pour l'emploi" , il créerait l'outil permettant aux entreprises de délocaliser et détruirait les emplois existants", notamment dans le secteur agricole, que les besoins liés à l''agriculture péri-urbaine devraient au contraire dores et déjà "booster".

    Le camp des médiateurs

    hessel.jpgZoom sur les deux principaux médiateurs du conflit. Honneur à "l'ancien", le "sage des sages", Stéphane Hessel, qui, le 5 novembre dernier, dans une interview accordée au site Reporterre, appelait le Premier ministre à reconsidérer sa position sur le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Souhaitant la fin des violences policières, l'auteur de "Indignez vous !" juge le projet "ni économiquement nécessaire ni écologiquement innocent". Au premier ministre, Jean-Marc Ayrault, qui défend le projet, Hessel demande qu'il "réfléchisse bien", l'appelant, "avec respect",  à "tenir compte de l'émotion provoquée, de la volonté citoyenne de faire autrement". 

    dantec.jpgRonan Dantec, sénateur EELV vient de le rejoindre, en s'interrogeant dans le Monde du 16 novembre : "si le chef du gouvernement ne fait pas de proposition, n'est-il pas temps de nommer un médiateur ? " Bonne question... Ronan Dantec connaît parfaitement le dossier de Notre-Dame-des-Landes et son principal défenseur, Jean-Marc Ayrault : et pour cause, il a été, pendant dix ans (de 2001 à 2011), adjoint à l'environnement de l'actuel premier ministre lorsqu'il était maire de Nantes. Pour lui, il est temps de se "remettre autour de la table et de redonnerà la décision finale la légitimité du débat démocratique, alors qu'on assiste à une montée vers l'affrontement".  Selon le sénateur écologiste, "Le gouvernement ne peut pas passer en force, ce serait un désastre. C'est la crédibilité de la gauche sur l'environnement qui se joue ici. Une bonne partie des gens qui vont manifester samedi a voté pour François Hollande. Le coût politique de cette affaire est totalement disproportionné."

    Notre-Dame-des-Landes est en passe de devenir la "mère des batailles" des écologistes, damant le pion à  la lutte anti-nucléaire des années 1970 contre Plogoff, ou au combat pour la défense du Larzac.  Des cars vont converger aujourd'hui de la France entière, et pas seulement du bocage nantais, vers le site du futur aéroport. Les appels à la raison et au retour au débat démocratique seront-ils entendus par le gouvernement ? Pour l'avenir des habitants de Nantes et de ceux de Notre-Dame-des-Landes, mais aussi pour celui de l'écologie, tout l'enjeu du week-end est là.

    Cathy Lafon

    ►PLUS D'INFO

    • L'écologiste Ronan Dantec est le vice-président de la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire au Sénat, où il a été élu en 2011.
    • Le site "Zone à défendre" : cliquer ICI

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  • Initiative. Votre entreprise va pouvoir vous payer pour rouler à vélo

    entreprise,vélo,deux roues

    Faire du vélo en ville, c'est pas si facile... Photo archives Sud Ouest  Laurent Theillet

    La bonne nouvelle de la semaine (car il y en a eu une !) vous a sûrement échappé  : le Sénat a adopté ce lundi 12 novembre, en première lecture, un amendement qui crée enfin plusieurs dispositifs d’indemnisation pour les salariés qui roulent à vélo, dans le cadre du vote du Projet de loi de finances de la Sécurité sociale (PLFSS).

    Le vélo en ville, c'est pas si facile ...

    En ville, le vélo, c'est bon pour la santé et pour la planète. Car pédaler, c'est aussi bouger, économiser le pétrole, lutter contre le réchauffement climatique en réduisant les émissions de CO2, fluidifier le trafic automobile, désengorger les bus et les trams aux heures de pointe... Certes. Mais c'est aussi rompre avec ses habitudes, se fatiguer d'avantage qu'en transport en commun ou en voiture, affronter le froid, la neige, la pluie ou la grosse chaleur, les automobilistes de mauvais poil, les poids lourds, les autocars et les trams parfois dangereux, les piétons inattentifs, les copains deux-roues quelques fois inconscients et, dans certains cas, des chaussées bien défoncées. Sans parler des bandes cyclables mal positionnées, où l'on risque à tout moment de valdinguer si un automobiliste ouvre sans précaution sa portière. Où même, de l'absence complète de toute piste ou bande cyclable.

    L'amendement du Sénat qui récompense

    Faire du vélo en ville pour aller au travail, ce n'est donc pas si simple. Et surtout, à part la satisfaction personnelle qu'on en retire en marquant ainsi son engagement pour la planète et le plaisir qu'on découvre à faire de l'exercice, on n'est pas vraiment récompensé par l'effort que pédaler représente... Mais ça, c'était avant. Avant que le Parlement ne s'empare de la question en se penchant sérieusement sur le cas de ces salariés à vélo, qui font de l'écologie au quotidien et galèrent parfois différemment mais tout autant, que les automobilistes coincés dans les embouteillages.

    Les employeurs pourront prendre en charge les frais de vélo des salariés

    Cet amendement permet notamment aux employeurs de prendre en charge les frais engagés par ses salariés se déplaçant à vélo entre leur résidence et leur lieu de travail, sous la forme d’une indemnité kilométrique vélo.  Il reprend une des préconisations du plan national vélo présenté lors des 1ères rencontres nationales du vélo le 26 janvier 2012 : la création d’une indemnité kilométrique pouvant être versée par l’employeur pour inciter ses salariés à se déplacer à vélo, sur le modèle de ce qui existe en Belgique depuis 1999 où elle est fixée à 20 centimes d’euros par kilomètre. Une telle indemnité serait bien sûr facultative.

    Eviter de pénaliser les entreprises

    Pour inciter les entreprises à mettre en place cette indemnité kilométrique vélo, l'amendement leur offre une réduction de cotisations sociales, dans la limite d’un montant qui sera défini par décret. Il pourra être cumulable avec le remboursement de l’abonnement transport. 

    Le vélo traité comme la voiture

    Dans l'esprit du législateur,  il s’agit de faire en sorte que le vélo soit traité comme la voiture, étant donné que les frais de carburant peuvent déjà faire l’objet d’une prise en charge par l’employeur à hauteur de 200 € annuels. L’usage du vélo ne bénéficie jusqu'à présent d’aucun encouragement de cette sorte, alors qu'il génère des frais de réparation et d’entretien qui s’élèvent aussi en moyenne à 200 € par an. Heureux les cyclistes de l'agglomération bordelaise, car cette mesure s'ajoutera pour eux au plan vélo de la Communauté urbaine de Bordeaux, qui prévoie notamment de mettre en place une aide financière pour acheter un vélo pliant (jusquà 250 €) ou un vélo électrique (jusqu'à 300 €).

    Avant de sabrer le champagne et de déguster votre Bollinger favori, la prudence s'impose toutefois : ces textes devront être également votés par l’Assemblée nationale pour être adoptés et faire ensuite l'objet de décrets pour être appliqués. La balle sera alors dans le camp de votre entreprise.

    Cathy Lafon

    ►LE VELO EN CHIFFRES

    14% des Français disent se servir d’un vélo pour se déplacer, au moins occasionnellement. 4% de façon régulière. Le potentiel de croissance de la pratique du vélo est très important : plus de 50% des déplacements urbains font moins de 5 km et 42% de 3 km. Or, sur ces distances, le vélo est le mode le plus rapide, le plus fiable et parmi les moins polluants en ville. En zone périurbaine ou rurale, pour des populations qui résident loin de leur lieu de travail, le vélo peut être un des outils clés du report modal de la voiture vers les transports publics. Il amplifie la zone de chalandise d’une station ou d’une gare permettant un rabattement dans un rayon de 5 km, offrant ainsi une véritable alternative à la voiture

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